HOW TO FLY AND FIGHT IN AIR WARRIOR, v3/21/1997




OUTLINE

0.0 The purpose of this manual
    0.1 List of contributors

1.0 Chapter 1
    1.1 Basic aerodynamics
    1.2 Aerodynamic controls and surfaces
    1.3 Instruments
    1.4 Basic maneuvers
    1.5 Basic gunnery
    1.6 Exercises
        1.6.1 Takeoffs and landings
        1.6.2 Basic aerobatics
        1.6.3 Basic gunnery
        1.6.4 View keys

2.0 Chapter 2
    2.1 Radio
    2.2 Navigation and use of radar
    2.3 Spin recovery
    2.4 Turning on edge of a stall
    2.5 Turning on edge of a blackout
    2.6 Exercises
        2.6.1 Turning on the edge of a stall
        2.6.2 Turning on the edge of a blackout
        2.6.3 Spin recovery
        2.6.4 Fight off-line

3.0 Chapter 3
    3.1 Aerodynamics and flight dynamics
    3.2 Gunnery
    3.3 Basic ACM overview
    3.4 Basic ACM specifics
    3.5 Exercises
        3.5.1 Max-g vs. 3 g turns
        3.5.2 Zero-g vs. vertical dives
        3.5.3 Max-g, low-g, and extended-climb Immelmans
        3.5.4 Angles fights
        3.5.5 B&Z fights
        3.5.6 Energy fights

4.0 Chapter 4
    4.1 Overview
        4.1.1 Air Warrior II
        4.1.2 Air Warrior for Windows and Mac
    4.2 The F6F-3 Hellcat
    4.3 The F4U-1D Corsair
    4.4 The P-38J Lightning
    4.5 The P-51D Mustang
    4.6 The P-47D Thunderbolt
    4.7 The F4F-3 Wildcat
    4.8 The P-40E Kittyhawk
    4.9 The Spitfire Mk IX E
    4.10 The Spitfire Mk Vb
    4.11 The Spitfire Mk Ia
    4.12 The Hurricane I
    4.13 The Hurricane IIb
    4.14 The FW 190A-8
    4.15 The FW 190D-9 Dora
    4.16 The FW 190A-3
    4.17 The FW 190A-4
    4.18 The Bf 109F-4 Franz
    4.19 The Bf 109K-4
    4.20 The Bf 109G-2 Gustav
    4.21 The Bf 109E-3 Emil
    4.22 The Me 110C-4 Zerstorer
    4.23 The Ki-84 Hayate
    4.24 The A6M5 Zero
    4.25 The N1K1-J Shiden
    4.26 The Yak 9D
    4.27 The LA-5FN
    4.28 Exercises
        4.28.1 Dives
        4.28.2 High-speed turns
        4.28.3 High-speed roll
        4.28.4 Low-speed sustained turns
        4.28.5 Low-speed roll

5.0 Chapter 5
    5.1 Level bombing
    5.2 Dive bombing
    5.3 Dropping troops
    5.4 Bombing tactics
    5.5 Bomber escort
    5.6 Bombing strategy
    5.7 Exercises
        5.7.1 Level bombing
        5.7.2 Dive bombing
        5.7.3 Bomber evasives

6.0 Chapter 6
    6.1 Capturing airfields and other structures
    6.2 Carrier operations
    6.3 Vehicles
    6.4 Gunning in bombers
    6.5 Etiquette
    6.6 Exercises
        6.6.1 Carrier operations
        6.6.2 Prepping airfields
        6.6.3 Vehicles
        6.6.4 Aggressive bomber flying

7.0 Chapter 7
    7.1 Real-life tactics and Air Warrior
    7.2 Flaps
    7.2.1 Other flaps
    7.3 Nose-low turns
    7.4 Other nose-low turns
    7.5 Split-S attack
    7.6 Vertical yo-yo attack
    7.7 Avoiding B&Z
    7.8 Jinking
    7.9 Extending
    7.10 Avoiding wing failure
    7.11 Furball tactics
    7.12 Chopping throttle
    7.13 Climbing turns
    7.14 Other climbing turns
    7.15 Immelman with turn at the top
    7.16 Vertical rope a dope
    7.17 Visual clues
    7.18 Situational awareness
    7.19 Very-basic multi-plane tactics
    7.20 Exercises
        7.20.1 Flap settings in stallfights
        7.20.2 Chopping throttle in a high-speed split S
        7.20.3 Chopping throttle in a high-speed turn
        7.20.4 Compressibility and wing failure
        7.20.5 General practice

8.0  Conclusion

Appendix:  Definitions

Appendix:  More on ACM

Appendix:  The Twist files

Appendix:  Historical scenarios

Appendix:  Recommended books and movies

Appendix:  The history of Air Warrior

Appendix:  Biographies of contributors

Appendix:  Previous introduction

Appendix:  Getting started in Air Warrior

Appendix:  Prices for on-line services



0.0 THE PURPOSE OF THIS MANUAL

Air Warrior is a multiplayer combat flight simulator.  For WWII
aviation enthusiasts like me, it's a dream come true.  For more
information about what Air Warrior is, how to obtain the
necessary software, and how to get on-line to play, read the
"Getting Started in Air Warrior" appendix.  The information
included herein is applicable to all current Air-Warrior
software:  Air Warrior II, Air Warrior for Windows, Air Warrior
for Windows 95, and Air Warrior for the Macintosh.

This manual started out as a project for the Air-Warrior Training
Academy back in the days when GEnie was the main place for Air
Warrior.  Since then, Air Warrior has expanded to many more
on-line services, and it seems that there is a need for a manual
on how "to fly and fight" not just for students of the Academy
but for new pilots in general.  This manual is a step in the
right direction, although I suspect that it will be updated from
time to time.  The latest version and updates should be available
on the Web at "http://www.alumni.caltech.edu/~brooke/", among
other places.

Air combat is a very complicated business, and since Air Warrior
is quite realistic, there is a steep learning curve.  The purpose
of this manual is not to eliminate the need for lots of in-flight
experience -- no manual can do that -- it's purpose is to speed
your progress.  Keep in mind that, even if you aren't in the
Training Academy, doing the in-flight exercises at the end of
each chapter is highly recommended.

This manual starts out with some basic concepts, but it rapidly
gets into the meat of Air Warrior, subjects such as air-combat
maneuvering (ACM), the strong and weak points of the various
aircraft, and fighting tips from some Air-Warrior veterans.  The
appendices give some auxiliary information on topics such as
historical scenarios (which are, in my opinion, the greatest fun
in Air Warrior) and recommended books and movies.

Parts of this manual describe character sequences to hit on your
keyboard.  These sequences are correct as of the date this manual
was written, but there is no guarantee that they won't change
with updates to the Air-Warrior program.  If you have problems
with the commands, consult your manual or the help page in the
program (by pressing the "F1" key).  The general notation used in
this manual is that the character sequence is given in quotes,
and any special keys are given in angle brackets, such as
"<Enter>" for pressing the "Enter" key.  For example,
"'*go<Enter>" would mean that you hit the "'" key (the apostrophe
key), the "*" key (shift-8 or the asterisk), the "g" key, the "o"
key, and finally the "Enter" key.  

There is an appendix that gives definitions of some of the common
Air-Warrior terminology (the "Definitions" appendix).  So, if you
come across some unknown words or abbreviations, take a look
there.  Speeds listed in this manual are for indicated airspeed
(as opposed to true airspeed) in knots unless otherwise noted.

This manual was originally laid out so that, each week, Academy
pilots could read a chapter, practice the exercises (flying
off-line for an hour or two), and spend several hours on-line
flying for a time commitment of about 5-10 hours per week.  That
should give you some estimate of the time requirement to get
through the whole thing.  This manual was also laid out for
instruction in full realism (i.e., with stalls, blackouts,
redouts, spins, etc. all turned on).  Why set out to learn
anything less?  (Still, most of the information in this manual is
applicable to arenas with less than full realism.)

Like many things in Air Warrior, this manual is a collaborative
effort of enthusiasts who put in the time because they love the
game and want to see it thrive.  Each contributor is listed by
handle under the title of the section he wrote, and there is some
biographical information in the "Biographies of Contributors"
appendix, which includes e-mail addresses of contributors.

If you have comments, suggestions for improvement, or errors to
report, please feel free to contact me at the following e-mail
address.

-- Brooke P. Anderson, Editor
   e-mail:  brooke@alumni.caltech.edu
   AW handle:  Brooke

(Yeah, it's an imaginative handle, but there's a history behind
it.)

0.1 LIST OF CONTRIBUTORS

Chapter 1, text:  Eyeballs

Chapter 4, F4U-1D, P-38J, FW 190A-8, Bf 109-F4:  Twist

Chapter 4, Ki-84 and Yak-9D:  Specter

Chapter 4, Spitfire:  Chick

Chapter 7, Flaps, Nose-low Turns, and Climbing Turns:  Kato

Chapter 7, Situational Awareness:  Bug

Appendix, More on ACM:  JD, Killer, Rash, Holmes, Fool, Bug,
Spellbound, and Twist

Appendix, the Twist Files:  Twist

And the rest:  Brooke



1.0 CHAPTER 1

by Eyeballs

In order to fight, you must know how to fly.  Flight simulations
let you "drive" an aircraft around, pretending to be maneuvering
and fighting.  But to get the most out of your aircraft, you must
fly it, and to fly it you must understand it.  Experienced pilots
may want to skim this discussion of basic concepts, but don't
skip it entirely.  There may be a nugget worth your time.   This
chapter covers basic aerodynamics (lift, weight, thrust, control
surfaces, etc.), instruments, taking off, landing, basic
maneuvers (including basic aerobatics), and basic gunnery.

1.1 BASIC AERODYNAMICS

Four forces act on an airplane if flight: lift, thrust, weight,
and drag.

Lift is a force exerted by the wings.  It is considered to be
exerted perpendicular to the wingspan and the relative wind.  
The relative wind is the air moving in relation to the wing.  
Lift is generated by the interaction of the wing and the air.  
The end result is that air is displaced downward.  Newton's 1st
law says that for every action there is a reaction.  So if the
wing forces air downward, then the air forces the wing upward.  

The angle of attack is the angle between the relative wind and
the anterior-posterior line of the airfoil.  Since the wing is
tilted slightly upward in relation to the relative wind, the lift
vector is pointed slightly backward.  Lift will increase as you
increase the angle of attack but not forever.  Eventually the
angle of attack becomes so great that the air can no longer flow
smoothly over the top surface of the wing.  The loss of smooth
flow of the wing causes a decrease in lift and an increase in
drag.  This is called the "stall." You have lost control of your
aircraft.  The stall will come at a certain angle of attack no
matter where your nose is pointing.  The only way to recover from
a stall is to reduce the angle of attack.

Increasing the angle of attack increases the lift for any given
airspeed.  So as an aircraft slows down, the angle of attack must
be increased to maintain flight.  Maneuvering requires increased
lift so the angle of attack will be increased to create the force
that causes the aircraft to change direction.   Increasing the
angle of attack to maneuver makes the pilot feel heavier and is
called "pulling g's" since the maneuvering force feels like
increased gravity.  The most important message here is that you
slow your aircraft down every time you maneuver.

Thrust is furnished by a propeller or a jet.  They take air and
move it backward.  This resultant force pushes the aircraft
forward.  Thrust is controlled with the throttle.  Thrust
decreases with altitude because the engine develops less power
and the propeller is less efficient.  Supercharging of the engine
helps it maintain power at higher altitudes, but the propeller
still suffers.

Drag is produced whenever an object is moved through a fluid
(such as air).  Drag acts parallel to and in the same direction
as the relative wind.  The total drag is made up of two
components: parasitic drag and induced drag.  Parasitic drag is
the drag created by the aircraft being pushed through the air.  
Parasitic drag increases with the square of the airspeed.  
Double the airspeed and the drag increases four times.  Induced
drag is created by the lift vector being tilted backwards.  It is
related to the angle of attack, so that the slower you fly or the
more g's you pull, the more drag you induce.

Gravity is a force acting downwards.  It does not always act
opposite to lift.

1.2 AERODYNAMIC CONTROLS AND SURFACES

Aircraft have the freedom to move in all three axes.  The axis
that runs down the middle of the aircraft from nose to tail is
called the roll axis.  The line from wing-tip to wing-tip is the
pitch axis.  The line perpendicular to these other two is the yaw
axis.  

Pilots control the aircraft around the roll axis with the
ailerons, a set of movable panels set near the tips of the wings.  
Moving the stick to the side causes the panels to move up on that
side and down on the other.  When the aileron goes up, the wing
is forced down.  The opposite action occurs on the other wing. 
The resulting motion is called roll.  

The pitch axis is controlled with the elevators, a movable flap
at the tail.  Pulling the stick backwards raises the elevator.  
This forces the tail down and the nose up.  Forward stick does
the opposite, forcing the tail up and the nose down.  

Yaw is controlled with the rudder, a movable surface oriented
perpendicularly to the elevators.  Pushing the right rudder pedal
cause the rudder to move to the right.  This pushes the tail to
the left and the nose to the right.  The rudder pedals are also
connected to the steerable nose or tail wheel on the aircraft and
can be used to steer while taxiing.  The rudder pedals are not
used to steer the aircraft in the air.  Turns are made by rolling
the plane into a bank and using the lift vector to pull the plane
around.  Also note that the rudder pedals work exactly backwards
when compared to the steering pedals on a sled or some childhood
riding toys.

Flaps are a set of movable surfaces on the bottom or rear edge of
the wing that can move down or back to change the shape of the
wing.  They increase the lift of the wing.  They are used
primarily for taking off and landing.  Some aircraft can use them
for better slow-speed maneuvering.  The use of flaps is directly
related the type of flap and the type of installation on each
aircraft.  Some flaps produce nearly all drag and are used only
for landing.  Others have settings that produce more lift and are
very valuable in a fight by lowering the stall speed and
increasing your ability to turn at slow speeds.  You need to
study each type of aircraft you fly to determine the proper use
of flaps for each one.

1.3 INSTRUMENTS

Air Warrior uses English dimensions of feet, yards, miles, knots,
etc.  for measurements.  Aircraft that had instruments calibrated
in meters, kilometers, etc.  will use the English units to avoid
the confusion of trying to convert meters to feet, knots to
kilometers per hour, etc.  in your head while flying.

The altimeter is an aneroid barometer calibrated in feet instead
of inches of mercury.  It tells you how high you are above sea
level, not how high you are off the ground.  Since the
Air-Warrior world always has the same barometric pressure,
temperature, and relative humidity, our altimeters need not be
adjusted like real ones.  It always measures a true altitude in
feet.  

The airspeed indicator measures your speed through the air.  It
compares the pressure created by air rammed into a tube as the
aircraft flies forward with the ambient pressure.  This is
converted on a dial to speed in nautical miles per hour (knots). 
This system works just fine at sea level.  But as the air density
decreases with increasing altitude, the ram pressure will be
lower and the airspeed will appear lower.  This lower air speed
is called "indicated airspeed" (IAS) and it is always less than
true air speed (TAS).  

Just as the ram pressure decreases for the airspeed indicator,
the dynamic pressures on the wing decrease.  IAS then becomes an
accurate measure of how fast the wing is "flying." Stall speeds
stay approximately the same at all altitudes with IAS, but
decrease as altitude increases with TAS.  Air Warrior lets you
chose to use IAS or TAS in your aircraft.  Except for some
testing conditions, you should use IAS.

The rate-of-climb or vertical-speed indicator measures your rate
of climb or descent.  It maxes out at about 4000 feet per minute
climb or descent.  It does not have any of the errors inherent in
the real instrument.

The compass is a magnet attached to a display with directions
from 0 to 359.  As the airplane turns, the magnet stays oriented
to the North pole exposing a different part of the display.  
This indicates the true magnetic heading of the aircraft.  
Air-Warrior compasses suffer from none of the errors of real
aircraft compasses and always indicate true heading.

Air Warrior gives you a choice of having an attitude indicator
(artificial horizon) or a control position indicator.  The second
is a hangover from the days when pilots flew with mice instead of
joysticks.  A pilot could see what type of control input he was
using by looking at the position indicator.  Nowadays almost
every one uses a joystick and the artificial horizon.  The
artificial horizon shows a circle with blue on top (sky) and
brown on bottom (ground).  The line between them (horizon) will
always stay parallel with the real horizon.  A quick glance at
the artificial horizon will help you orient yourself during
maneuvers when you literally don't quite know which direction you
are pointing.

There is a rudder position indicator for nearly the same reason
as the control position indicator.  If you do not have rudder
pedals, you will be using a mouse or keyboard to control the
rudder.  You then need the rudder position indicator to tell you
what you are doing with the rudders.

There are also fuel and oil-pressure gauges.  The fuel gauge
needs no explanation.  The oil-pressure gauge can be important
because certain maneuvers can cause loss of oil pressure.  If you
continue in the maneuver too long, your engine will be damaged. 
Also, combat damage can cause you to lose fuel or oil.   So keep
an eye on these gauges if you have been hit.  When either gauge
reads zero, the engine stops running.

The landing gear and flaps have indicators on the panel to show
their positions.  Trying to lower either of them at too high a
speed can damage them so that they cannot be raised or lowered
from an intermediate position.

1.4 BASIC MANEUVERS

Flying an aircraft in Air Warrior is easier than flying the real
thing.  The computer provides stability that many of these
aircraft lacked.  In addition, many tasks required of real pilots
are handled by the computer.  You do not need to monitor the
temperature of the engine and operate the systems used to control
that temperature.  You do not need to watch fuel gauges for many
tanks and switch tanks during flight.  The power settings are
handled with one control, not two or three.

Real aircraft require the coordinated use of rudder and aileron
in banking.  At different speeds and engine power settings,
rudder is used to counteract yaw produced by the ailerons or
engine.  This coordination is automatically done by an
experienced pilot without a thought.  His clue to the need for
coordinating rudder is a pressure on his body.  Literally the
real pilot uses coordinated rudder by using the "seat of his
pants." The Air-Warrior program does it for us.

Aircraft change speed by changing their pitch attitude.  They go
faster when the nose is lowered.  This takes constant pressure on
the stick.  Real aircraft have a control that allows the pilot to
substitute for this steady pressure.  By adjusting this control,
called "trim," the pilot can adjust his aircraft to fly in a
constant state without applying pressure to the controls.   This
state can be a climb, descent, or level flight.  The Air-Warrior
program automatically trims for you.  Whenever you move the
controls and adjust the pitch and roll of an aircraft, it will
stay there when you release that pressure.  So flying straight
either level, climbing, or descending requires no input.  Climb
(or descent) rate is governed by the throttle setting.  

Turning an aircraft requires banking in the direction of the turn
and then applying back stick to turn.  The amount of back stick
varies with the angle of bank.  More bank requires more stick. 
Too much or too little stick will cause the aircraft to climb or
descend.  It takes a lot of practice to be able to turn tightly
and maintain altitude.  This becomes real important when you are
fighting someone at low altitude!

Basic aerobatic maneuvers are rarely used in combat but can help
you learn to control your aircraft when it is no longer in a
normal flight attitude.  The loop is an exception.  It is
regularly used in combat.  The maneuver takes the nose of the
aircraft through a full circle vertically.  The advantage over
turning horizontally is that the loss of speed due to gravity on
the up side is paid back on the down side.  A horizontal turn has
gravity taking from you all the way around.  Combat pilots do not
turn in the horizontal unless their speed is too low for the
vertical.  You must have sufficient speed at the beginning of the
loop to get the nose all the way up and over.  You will lose
speed until you have achieved inverted flight and have the nose
pointed down again.  During the downward half of the loop, you
will gain speed.  Making loops round takes a constantly different
amount of back stick throughout the loop.   Combat pilots don't
worry about that.

You need to know the minimum speed required to loop.  If you are
just a little too slow as you reach the top of a loop, you can
use flaps in some aircraft to get you over the top.  As you dive
down the back side of the loop, you may get going too fast to
pull the nose onto your target.  Decreasing the throttle can help
there.

Half a loop can be done going up or down.  Both can be used to
change direction.  Going up in a half loop with a roll to upright
at the top is an Immelmann.  It is better than just turning
around because as you slow down, you turn faster.  The speed you
lost going up is gained as you dive back down.  Doing the roll
first and then diving through the second half of a loop is a
split S, named for the fact that it could be seen as the bottom
half of an S.  This maneuver is not so good a way to reverse
direction because the speed gain in the dive slows the turn rate
and the extra speed produces more drag.  The extra speed
therefore can not be used to get back as much of the altitude
loss.  The split S is good for avoiding pilots in faster planes
who cannot follow you in this maneuver because they speed up more
than you in the dive.

Rolls come in different varieties: barrel, aileron, and snap.  
The barrel roll is done by applying some back and side stick at
the same time.  This causes the aircraft to roll and pitch and
follow a corkscrew path.  It is said that you roll around the
outside of a barrel.  At all times the wings are parallel with
outside circumference of the barrel.  This maneuver is valuable
in combat to keep your aircraft from being shot by one that is
right behind it.  A secondary gain from this maneuver is that it
slows you down and it takes longer to fly around the barrel than
straight through it.  Cutting your throttle and barrel rolling
can make an enemy overshoot.  When he gets in front of you, then
you are no longer defending.  Be warned though, keeping track of
just where the enemy is while you are barrel rolling is not easy.  

Aileron rolls are performed with all the controls constantly
changing to make the aircraft roll around the roll axis which
continues to point in the same direction.  This maneuver is used
for victory rolls over your home field and has no other use in
combat.

Snap rolls are performed with full back stick, aileron, and
rudder.  The aircraft stalls and rotates violently, making this a
good evasive maneuver.  But since it slows you down, it probably
only postpones your death if you were in enough trouble to try it
in the first place.

Taking off is usually easily accomplished by applying 100%
throttle and allowing the aircraft to accelerate to flying speed. 
Aircraft with tail wheels will fly off on their own.   Tricycle
landing-gear aircraft will require back stick to rotate the nose
to takeoff attitude.  Takeoff speed is about 130% of the stall
speed.  You can look this up for each aircraft in the flight
manual.  Remember this is for the aircraft at maximum gross
weight.  If you do not have full fuel and bombs, you will be
lighter than this.  In any case, flaps are not normally required
(except on takeoffs from short fields or aircraft carriers).

If you find that you cannot get a particular aircraft to take off
from a given field, probably because it is too short, then up to
half flaps can allow the aircraft to take off at a lower speed
and therefore shorten the takeoff run.  The ultimate example of
this is taking off from an aircraft carrier in some aircraft with
heavy fuel and bomb loads, but that is an advanced subject.

Landing aircraft is much easier in Air Warrior than many other
simulations, but you still must keep the airspeed, rate of
descent, and attitude of the aircraft within reasonable limits.  
But then Air Warrior gives you so many visual clues that an
experienced pilot can easily make landings using those clues
alone, without needing to rely on instruments at all, just like
flying for real.

The first consideration in landing is to determine the final
approach speed.  There are two types of approaches to landing in
Air Warrior.  The first is landing with enemy on your tail.  
This is not a basic technique.  It will be covered later.  The
second landing is the routine return to base in a secure
environment.  The speed for this approach should be about 130% of
the stall speed at your current weight.  130% of the stall speed
in the manual is OK but not ideal.  You might want to practice
stalling different aircraft to figure out what the stall speed of
each is at a light weight.  

As you approach the landing field you should be descending.  A
simple technique is to just aim at the end of the runway.  If
your airspeed gets too high (over 300 knots in a fighter or 250
knots in a bomber), you can reduce throttle.  When you are about
as far away from the runway as the runway is long, you can reduce
the throttle to idle.  When your airspeed drops below 200 knots,
lower your landing gear.  Keep the nose pointed at the end of the
runway.  If the airspeed starts to drop below the approach speed,
add throttle to keep the speed up.  As you descend through 50
feet, level the nose and chop the throttle.   You should be
striving to keep the aircraft straight down the runway, the wings
level, and the nose level or slightly high.  You should settle on
gently.  Hit the brakes and stop.  You may exit the aircraft when
the plane comes to a complete stop.

If you find that the aircraft will not slow down with the
throttle reduced to idle and the nose of the aircraft pointed at
the runway, you are too high.  You can make a 360 degree turn
while descending to correct that.  If really high, do two or
more.  You can also try turning 90 degrees to one side and then
turning back toward the runway.  If you pull back hard on the
stick and pull high g's, you will slow down very fast!

If you cannot get stopped on the runway, you are landing too
fast.  Slow down.  You can try aiming at a point in front of the
runway, so that you perform the slowing down as you settle in a
level attitude maneuver before you get to the runway.  If the
screen goes red and if you get the crashed message, you either
touched down too fast, in a non-landing attitude, or tried to
turn after touchdown.  If you touch down and if you crash but not
right away, you were probably going too fast.  If you think the
speed was OK and if you were not turning, then your attitude at
touchdown was bad.  Flaps are not necessary for most landings,
but they are a help getting the speed down on landing.  So if you
have trouble with running off the end of the runway, try flaps.

1.5 BASIC GUNNERY

The object of fighter combat is to shoot the enemy with your
guns.  You get into a position to do so by maneuvering your
aircraft.  But just pointing your guns at him might not be
enough.  Air Warrior models the flight of the bullets, and you
must make them collide with the enemy aircraft.  If you are
shooting at a target from the side, you must lead the enemy
aircraft like leading a quail with a shotgun.  You must also take
into account the effect of gravity on the path of the bullets. 
The bullets drop as they travel away from your guns.   When you
are pulling g's (back stick), the bullets seem to fall below the
nose of your aircraft.  In fact they are flying straight, but you
are moving your nose up away from the bullet stream.  So if you
are pulling g's you must increase the amount of lead to
compensate.  Or you can pull the nose ahead of the target,
release back stick and let the enemy fly through the bullet
stream.

Obviously, if you get behind your target so that the angle
between his flight path and yours is small, there is little need
to lead.  It is easier to get more hits.  In addition, as you get
closer your bullets will not spread out so much.  The bullet
density will be higher and more will hit the target.  Air Warrior
models these effects, so being on your enemy's tail and up close
will result in more damage per second.  You will hear pilots
speaking of lethality, which is the term used to quantify the
killing effect of your guns.  

Aircraft with guns in the nose have different gunnery
characteristics from the planes with guns in the wings. 
Wing-mounted guns were not set to fire straight ahead.  This
would have produced a very low bullet density.  They were instead
aimed to converge at a point several hundred yards ahead of the
plane.   This convergence is modeled in Air Warrior so that
wing-mounted guns have good lethality up close, more at the point
of convergence, with a rapid drop off beyond that range.  

Nose-mounted guns have a very high lethality up close, dropping
off gradually to maximum range.  Their relative lethality is
better than that of wing-mounted guns except at the convergence
range.

Cannons have much greater lethality than machine guns, especially
for big, tough targets like bombers.

Lastly, each gun has a specific load of ammunition and firing
rate.  You will see that some aircraft have more ammo for some
guns than others.  As guns run out of ammo, the lethality drops
off.  In some aircraft, the effect is so pronounced that you
might as well return to base for ammo after shooting 50% of your
ammo.

1.6 CHAPTER 1 EXERCISES

by Brooke

1.6.1 TAKEOFFS AND LANDINGS

Taking off is easy.  Practice enough landings so that you can
land without crashing or running of the end of the runway.  

1.6.2 BASIC AEROBATICS

Practice doing loops, rolls, Immelmans, and split s's.  You
should be able to do all of these maneuvers without stalling,
spinning, or blacking out.  Practice continuous looping, many
loops in a row.  You should be able to do this without losing
much altitude from the bottom of one loop to the bottom of the
next.

1.6.3 BASIC GUNNERY

Take up a fighter and shoot at the corners of the roof tops of
buildings.  Pick one corner, shoot at it for a couple of seconds,
then switch as quickly as possible to another corner, and so on,
until you have to pull out.  Do many passes on buildings.

1.6.4 VIEW KEYS

Effortless use of the view keys is essential to effective
fighting in AW.  If you can't use the view keys as easily and
naturally as you would look around in real life, you WILL get
shot down by enemies whom you lose sight of in combat.  To get
initial practice with view keys, do continuous loops over the top
of a building and keep it in sight whenever possible as you loop
the plane.  You will look forward, then as you go into your loop,
look back until the building comes into view, then look back and
up, then up, then forward and up, then forward, etc.   Do many
loops in a row.  Then fly over the building and do a roll, again
keeping the building in sight whenever possible (e.g., looking
left, then left and up, then up, then right and up, then right,
etc.).



2.0 CHAPTER 2

by Brooke

This chapter talks about using the radio, navigation, and using
the radar (which are useful in the regular arenas and vital in
historical scenarios -- see the appendices for details on his
historical scenarios) and spin recovery, turning on the edge of a
stall, and turning on the edge of a blackout (which are important
in dogfights).

2.1 RADIO

The radio in Air-Warrior planes has 999 channels and one intercom
channel.  To change channels, type "<Esc>t", then the channel
number, then the "Enter" key.  For example, to tune to channel
69, you'd type "<Esc>t69<Enter>".  To send a message on one of
the normal channels, hit the "/" key, type your message, and then
hit the "Enter" key.  To send a message on the intercom channel,
hit the "`" key (the one under the tilde or "~" key), type your
message, and then hit the "Enter" key.  To send a message on
channel 2 regardless of which channel you are tuned to, hit the
"'" key (apostrophe key), type your message, and then hit the
"Enter" key.

Channels 1 and 2 have special functions.  Channel 1 will
broadcast a message to everyone in the game who is tuned to
channel 1, even to people in other countries who are tuned to
channel 1.   Obviously, it's a bad choice for a message like "OK,
I'm trying to sneak my B-17 past the C's to cream C1.  Wish me
luck."  (Unless you are trying purposefully to mislead the C
landers.)

Channel 2 will broadcast a message to everyone in your country
regardless of which channels they are tuned to.  Messages that
come over channel 2 have an asterisk in front of the sender's
name.  For example, "*Brook: Hello, folks!" means that Brooke
sent the message on channel 2.  In historical scenarios, channel
2 is used by the command staff and for important reports of enemy
positions.

On channels 3-999, only those fellow countrymen who are tuned to
the same channel you are will be able to hear your messages.  
These channels are usually used for private conversations.  In
historical scenarios, each squadron or flight generally has its
own frequency.

The intercom channel broadcasts only to those people in your
aircraft or vehicle (i.e., to the pilot and gunners).

In the Air-Warrior arenas, pilots generally remain tuned to
channel 1 so that they can hear messages from and use "/" to send
messages to people in other countries; but they use "'" to send
confidential messages to all of their fellow countrymen, such as
to report enemy positions, to form up bomber escort, and to form
missions.    People in bombers or ground vehicles also use "`" to
talk only to the people (such as gunners) in their bomber or
vehicle.

Channel 2 is also used to call for help in a shorthand way -- in
an emergency when you can't afford to type anything complicated. 
It's the "3 clicks" signal.  You hit type "'<Enter>" (i.e., the
apostrophe key and then the "Enter" key) three times in quick
succession.  On America Online, your fellow countrymen listening
to channel 2 would see something like:

*Brook:
*Brook:
*Brook:

which means that Brooke is in deep trouble and is yelling for
help.

Another custom on the radio is to reply with "cc" to indicate to
a message sender that you have received and understood the
message.  For example, I might radio to you, "2 b FW 190s coming
s from a2," and you would reply with "cc" to tell me that you now
understand that two B-land FW 190's are headed south from over
airfield A:2.  Without the "cc," the message sender doesn't know
whether or not you saw the message he sent.  You might have been
looking at something else and missed it in you message window. 
Use "cc" to avoid such uncertainty.

2.2 NAVIGATION AND USE OF RADAR

Press the "F10" key to turn on radar.  You can zoom in and out on
the radar screen with the "[" and "]" keys.

When you pop on your radar, you will see a grid.  North is always
at the top, and your plane is always in the center.  The grid
lines form squares that represent sectors that are 12 miles on a
side (10 nautical miles).  These sectors are numbered in (x, y)
or (column, row) coordinates.  For example, if you are in sector
(4, 7) and you fly into the sector east of that, you'd be in
sector (5, 7).  The sector north of (4, 7) is (4, 8) -- and so
on.  To find out where you are, type "<Esc>w<Enter>" (i.e., where
am I?).

This lets you refer to positions in two ways.  You might say "I'm
6 miles south of A1" if you are half a sector length south of
airfield A1.  Or you might say "I'm in (6, 5) ne" -- i.e., the
northeast part of sector (6, 5).  Being able to determine your
location and the location of others by use of sector numbers and
other references is essential for participation in historical
scenarios and mighty useful in general.

In addition to navigation, the radar screen is used to locate
aircraft around yours.  If you are close enough to another air
craft, if both your aircraft and the other aircraft are within
range of one of your country's radar installations, if the other
aircraft is not too low, and if the installation is operating
(and not destroyed by an enemy bomb, say), you will see the other
aircraft on your radar screen.  These settings can be varied by
Kesmai personnel, but generally, you need to be about 5000-8000
yards from the enemy plane and both you and the enemy need to be
about 1.5-2 sectors from your radar installation in order for
your to see an enemy on your radar.

Using the radar screen, you can also tell how many friendly and
enemy planes there are in a given sector.  Usually each sector
has colored counters for enemy and friendly planes, so you can
see where the action is, where friendly forces are outnumbered,
and where enemy forces are outnumbered.

You can stay off radar screens by flying very low to the ground
-- usually under 200 feet altitude.  However, you will still
usually generate a counter in a sector.  So, let's say that you
are in a sector that shows only one enemy counter.  Let's say you
are sure you'd spot an enemy on the radar if he were not below
200 ft.  Now you know he's under 200 ft.  In that case, he might
be flying a bomber.  If you are in a sector that is on the way to
a strategic target, it might be that an enemy bomber is trying to
skirt trouble by flying low, under radar, through a sector
without a lot of enemies in it, trying to sneak through.  
Knowing this, you can go down and look around for such an enemy,
just to make sure.  Or, you can employ such tactics yourself when
planning out a bomb run on an enemy target.

Radar -- AND out-of-cockpit views -- are limited in that you can
see only a limited number of aircraft at once, even if there are
more aircraft in the area.  At one point, the limit was somewhere
around 12 aircraft at a time, but that will change as Kesmai's
computer programs are updated.  At any rate, you can guess that
it might be a problem if you see lots of friendly aircraft and
then are shot down by an unseen enemy or if you are shooting at a
seen enemy and shoot down an unseen ally who was on its tail.  To
get around such difficulties (which crop up mostly only in
historical scenarios), there are "bias modes."  You can set your
bias so that, if you hit the limit, enemy planes are shown in
preference to friendlies, friendly planes have preference, the
closest planes have preference (which is the default), or bombers
have preference.  You don't have to mess with this much unless
you are playing in large historical scenarios.  The enemy bias is
"'*re<Enter>"; friendly bias is "'*rf<Enter>"; closest bias (or
unbiased) is "'*ru<Enter>"; and bomber bias is "'*rb<Enter>".

2.3 SPIN RECOVERY

An aircraft spins when one wing stalls and the other doesn't.  
In Air Warrior, this happens when you stall while still holding
in some aileron or rudder (instead of having your stick centered
left to right and having your rudder centered).  It sometimes
happens if you stall while in a steep bank and slide to the down
side.

Spinning can be used as a defensive tactic (as you'll read
about), but in your Air-Warrior career, there will be plenty of
times when you'll spin unintentionally -- while trying to pull
just that LITTLE extra bit of g's to get on someone's tail, while
not paying attention, whatever.

To recover from a spin, apply full rudder opposite to the spin,
use your ailerons to level your wings and to keep them level, and
push forward on the stick.  As soon as you recover (your stall
light goes out), center your rudder and commence a pull out.  If
before recovery you find that your plane is in a steep nose-down
attitude, apply ailerons opposite to the direction of the spin,
too (in addition to the rudder).

Quick recoveries require quick, correct action.  The two most
common mistakes I see in spin recovery are (1) not applying the
action soon enough and (2) not recognizing the direction of the
spin and applying rudder in the wrong direction.  If you worsen
the spin by applying rudder in the wrong direction or by waiting
too long to apply correct action, the plane can get into a
nose-down attitude where it seems to be rolling as well as
spinning.  That's when you'll need to apply aileron as well as
rudder to come out quickly.

2.4 TURNING ON THE EDGE OF A STALL

Often in Air Warrior, dogfights degenerate into stall-speed
turning fights.  In this situation, the plane that has the best
low-speed turning performance has the edge.  The pilot who can
wring the best turn rate out of his plane also has the edge.  It
is very important to be able to turn well at near stall speeds.

In these conditions, you will be at full throttle (and often full
war-emergency power, if you have any left) while the plane is
buffeting (screen shake) and the stall light is flashing.   What
you want to do is to pull as far back on the stick as you can and
still not stall the plane.  There are three indications of
stalling: the stall light going on (obviously), an abrupt
decrease in the reading on the g meter (as your wings lose lift
when they stall, resulting in your plane not pulling g's), and an
abrupt decrease in your turn rate (again because of the loss of
lift).

So, (1) if you see the stall light go on solidly (instead of
flashing), (2) if you notice the g's drop quickly from about 3
g's despite the fact that you haven't released back pressure on
the stick, or (3) if you notice that your turn rate as decreased
rapidly (this you judge visually as the terrain stops moving by
as rapidly) -- then immediately release some back pressure on the
stick, enough so that the stall light goes out or starts flashing
again.

In a real fight, once you have the experience, you will find
yourself flying the edge of the flight envelope, perhaps
occasionally crossing the edge but immediately recovering.  You
will be able to fly at the edge of a stall without losing
altitude (in fact, this style of fighting is prevalent on the
deck).  If your opponent can't do this, you have a very big edge
in a stallfight.  He might stall, spin, and crash; or he you
might out-turn him and then shoot him down.  If he can't do this
and you can, he needs a vastly superior low-speed plane just to
be even with you in this situation.

2.5 TURNING ON THE EDGE OF A BLACKOUT

In the previous section, I talked about turning on the edge of a
stall.  That's the low-speed end of the turning envelope.  At the
high-speed end is turning on the edge of a blackout.  This is
where you will be if you are in a high-speed turning fight.  
Each plane wants the highest turn rate, and if you have enough
speed, that rate is limited by how many g's you can pull.

Here, you want to hold about 6 g's.  Any more and you will black
out.  If you do black out, your opponent can more easily maneuver
onto your tail and shoot you down (as you won't be pulling many
g's when you are blacked out).  If you don't pull many g's
(trying to stay away from blacking out), your opponent can out
turn you.  So, you want to keep an eye on the g meter and try to
stay at about 6 g's.  If you cross over 6 g's, back off
immediately, and then pull back on the stick again to establish 6
g's.

2.6 CHAPTER 2 EXERCISES

2.6.1 TURNING ON THE EDGE OF A STALL

To get practice with low-speed turns, take your favorite plane up
to about 7k and then keep a level turn, pulling as many g's as
you can without stalling.  Fly close to the stall though, with
the stall light flashing and with the plane buffeting.  Do many,
many turns to practice your ability to turn on the edge of the
stall.

2.6.2 TURNING ON THE EDGE OF A BLACKOUT

To practice avoidance of blackouts, climb up to 15k and then
enter a diving turn (a spiral descent at full throttle).  Make
the spiral steep enough to keep your speed up to about 225 knots
or more.  Pull a continuous 5.5-6 g's.  You will black out if you
pull more than 6 g's for any length of time.  Practice flying at
the edge of the blackout (about 5.5-6 g's).

2.6.3 SPIN RECOVERY

To get practice with spins, do the low-speed turning practice for
a couple of revolutions, then pull back on the stick to get into
a stall.  When you are stalled, roll the plane.  That should
quickly initiate a spin.  Recover as quickly as possible.

Also, practice spin recovery from the top of an Immelman.  Pull
up into an Immelman starting at about 160 knots.  At the top of
the loop (when you are fully inverted), pull back all the way on
the stick and roll the plane.  You should get into a nasty spin.  
(You can add some rudder if rolling alone doesn't do the trick
quickly enough.) To recover, roll so that the plane is right-side
up, then recover as before.

2.6.4 FIGHT OFF-LINE

If your program has off-line missions, take up your favorite
fighter and have some fights.



3.0 CHAPTER 3

by Brooke

This chapter discusses more about aerodynamics and flight
dynamics, more about gunnery, and basic ACM (air-combat
maneuvering).  ACM is also covered in the "More ACM" Appendix --
I suggest that you look through that appendix after reading this
chapter and again after reading Chapter 7.

3.1 AERODYNAMICS AND FLIGHT DYNAMICS

Chapter 1 talked about induced drag.  Induced drag is the part of
drag that is a result of the lift generated by the wings -- the
greater the lift generated, the greater the induced drag.  
Induced drag acts in a direction to slow down your plane.  This
is important to keep in mind and has many applications to ACM
(air-combat maneuvering).

There are times when you'd like to slow down as quickly as
possible (for example, if you want to make a high-speed enemy
overshoot you).  Obvious ways to do this include chopping the
throttle, deploying a speed brake (if your plane has one), and
deploying flaps.  A less obvious way is to pull a lot of g's --
more g's means more lift which means more induced drag.  Induced
drag gets quite large when you pull 6 g's.

There are also times when you'd like to keep your speed or to
gain more speed.  In that case, keep in mind that you don't want
to pull g's if you don't have to -- fewer g's means less drag. 
So, when you are running away from an enemy, don't be ham fisted
-- don't pull more than about 3 g's unless it's necessary.

Another aspect of aerodynamics that is useful to keep in mind
applies to flaps.  The deployment of flaps results in increased
drag and in a nose-down pitch moment.  For low-wing planes (most
of the planes in Air Warrior), drag on the wing (being below the
level of thrust and below the center of gravity of the plane)
adds to the pitch moment, and so when flaps are deployed, the
plane will pitch nose-down, and you have to correct for it.

There are two situations where this is dangerous.  First, if you
are flying low to the ground, be careful when you deploy flaps.  
That nose-down pitch can be enough to nose you into the ground if
you aren't paying attention.  Second, be careful of deploying
flaps at high speed in planes that weren't built for it.  The
P-51 and P-38 have high-speed flaps, for example, but the bombers
and the C-47 definitely do not.  You can get into severe trouble
if the flaps are deployed and you subsequently get to high speed. 
The higher the speed, the greater the aerodynamic affects and the
greater the pitch moment.  In some planes, the pitch moment can
be so great that you won't be able to keep the plane from nosing
down even with full elevator.  These planes won't let you deploy
the flaps at high speed, but they will let you deploy the flaps
at lower speeds and then get up to a high speed (by deploying the
flaps at low speed and then diving, for example) where you will
have this problem.   Be careful in bombers and C-47's -- retract
flaps before diving.

(For those who know more about aerodynamic theory, it should be
stated that Air Warrior does not model the drastically increased
drag due to flow separation off the top of the wing as would
occur during the buffeting effect.  Therefore, while in real
planes it is not always best to pull all the way into the buffet
during turns because of the greatly increased drag, in Air
Warrior there is no increase beyond what one would get from
induced drag.  I hope that they add this extra bit of realism in
future versions.)

Obviously, changing direction is an important part of aerial
combat, and every change of direction involves a turn of some
sort.  (A loop is just a turn in a vertical plane.) There are two
measures of a turn that are important in combat: turn radius and
turn rate.  A small turn radius makes it harder for an enemy to
bring his guns to bear on you, and he will need more lead.  A
large turn rate is good as that means you can change directions
more quickly, coming around on an enemy's tail or getting the
hell out of the way.  As a general rule for the planes
represented in Air Warrior, the radius of a plane's turn is
smaller the slower it is flying, all the way down to near stall
speeds.  (The same holds true for cars:  you can turn more
tightly while driving slowly than you can while driving at 60
mph.)  The rate of a plane's turn increases with decreasing
airspeed until you reach a speed at which you can no longer pull
6 g's (200-250 knots or so for most of the WWII planes).  Then
the turn rate decreases.  So, turn rate and turn radius are
better the slower you go, down to about 200-250 knots (depending
on the airplane) -- slower than that, you trade off a worse turn
rate for a better turn radius.  Managing turn rate and turn
radius is thus a matter of managing speed.

Speed management is a part of energy management.  Energy for an
aircraft is the sum of its kinetic energy (due to speed) and its
potential energy (due to altitude).  You can trade speed for
altitude by climbing, and you can trade altitude for speed by
diving, both without losing total energy assuming that you don't
pull a lot of g's.  Energy is used up by drag and replenished by
the thrust of your engine.  Induced drag (discussed in Chapter 1)
increases with pulling g's, and thus so does energy loss. 
Overall then, you can trade energy freely between speed and
altitude (not wasting it in the trade); you can spend energy by
pulling g's (turning); and you can gain energy back by letting
the thrust of your engine add it back gradually over time.

Let's say that you are flying rapidly along and want to do a 180
degree turn quickly.  What's a good method?  You could just crank
your plane into a hard, flat turn.  In that case, you would have
used up a lot of energy by pulling a lot of g's, and you would
have had a poor turn radius and turn rate because at least the
start of your turn was entered at high speed.  Instead, you could
zoom climb, converting speed into altitude.  Now your speed is
lower, and you can turn rapidly and tightly.  Then, once you have
turned, you can dive back down to your original altitude, and you
will have more speed than you did at the end of the flat turn. 
This is an example of wise energy management and is the key to
one style of fighting -- energy fighting -- which we will discuss
later in the chapter.

3.2 GUNNERY

Chapter 1 also talked about gunnery and leading the target.  
Air-Warrior planes have lead-computing gunsights -- they give you
an idea of how much lead you need (i.e., how much in front of the
target you need to aim) if you have the range set right and
assuming that you and the enemy continue to turn at the same
rate.  You put the lead-computing sight on the target and try to
hold it on the target -- that shows you the right amount of lead
to be pulling at the moment.

Many pilots prefer to aim by looking at the tracers alone and not
by using the lead-computing sight.  If you do use the
lead-computing sight, the best range to set it for, in my
opinion, is 400 yards.  At ranges longer than that, you shouldn't
really be shooting (unless the target is not maneuvering much);
and at ranges shorter than that, you can aim easily enough
without the help of the lead-computing sight.  The maximum
effective range on most guns in Air Warrior is about 600 yards --
beyond that, you're usually wasting your ammunition.

I pay attention to the lead-computing sight only at 300-500 yards
in order to see how much lead I should pull.  At ranges shorter
than that, I pay more attention to the tracers and mostly ignore
the sight.  It's just a matter of preference -- you'll develop
your own style with experience.

In Air Warrior, the tracers travel the same path as the non-
tracer ammunition (unlike in real life where there is sometimes a
significant difference) -- so your bullets are definitely going
where you see the tracers go.  Yet sometimes in Air Warrior, it
looks like you should have hit an enemy and yet you will see no
damage to his plane.  This situation is called "blanks" by
players and is due to to network effects, such as packet delays. 
Sometimes the enemy plane will jump around erratically (called
"warping"), making it hard for you to line up a shot.  These are
also due to packet delays.  In my experience, for most people,
these problems are infrequent and not severe -- but tell the
network people if the problems become frequent or severe so that
the problems can be fixed.  

Also sometimes you might find yourself taking hits when it looks
like an enemy plane is too far behind you to hit you.  The planes
you see are typically delayed about one second from where they
really are due to the transmission times inherent in the network. 
If a plane is traveling at 300 knots, it travels about 175 yards
in a second.  So, if you and your pursuer are going 300 knots,
the actual distance to the pursuer is about 175 yards less than
what you see on your readout.  If the delay is 2 seconds, it's
350 yards less, and so on.  Generally, you aren't safe from
taking hits until the enemy is more than about 1500-1600 yards
back -- that is good enough to account even for pretty severe
transient delays in the system.

3.3 BASIC ACM OVERVIEW

Chapter 1 talked a about some of the basic aerobatic maneuvers
such as loops, Immelmans, split S's, and rolls.  Add these to
climbs, dives, and regular turns and to high and low yo yo's
(which I'll discuss soon), and you have a basic set of air-combat
maneuvers that you'll string together as appropriate -- an
air-combat vocabulary.

A high yo yo is like a normal turn except that it isn't a flat
turn.  Consider your flight path during a flat turn as the
outside rim of a paper plate: a regular circle.  If you take a
portion of the paper plate and fold it so that one part sticks up
into the air at an angle, you have the type of flight path you'd
take during a high yo yo.  For a high yo yo, you go into the turn
as usual, then pull back more on the stick so that the plane goes
into a climb, then roll into the turn much more steeply (perhaps
going to a vertical bank or even going slightly inverted) while
continuing to pull back on the stick so that you dive back down,
then rolling back to a more shallow bank to pull out of the dive
to go back into a normal flat turn.  It's a normal turn with, in
the middle of it, a climb up and then a dive back down.

A low yo yo is similar except it's like folding the paper plate
so that one part sticks down at an angle -- it's a turn with a
dip in the middle of it.  You go into a turn, let the plane dive
a bit, and then pull back up to the altitude at which you
started, all while turning.

Now, what use are these maneuvers, anyway?  Once you master the
maneuvers, how do you string them together in order to kill your
aerial opponents?  This is the meat of ACM, and we'll cover a bit
of it here and then a lot more in Chapter 7.  Your choices for
maneuvers depend upon the style of fighting you use (which
depends upon how many friends and enemies are around, what types
of planes are around, what type of plane you are in, the energy
states of the planes, the fighting style of your opponents and
allies, and your preferences in fighting -- no small list of
variables, which is why humans are still better than computers at
ACM).  Let's talk about styles -- there are three basic styles:
angles fighting, energy fighting, and boom-and-zoom (B&Z)
fighting.  (Sort of like in kung fu movies: "Ah, I see that you
use angles style.  I studied energy style under master Ling Cho. 
Prepare to die.")

Angles fighting is the most common in Air Warrior.  Here, you
spend your energy (early in the fight) on getting a good shot at
your enemy, hoping to shoot him down early, before all of your
energy is used up.  It's the most common style in Air Warrior as
it results in the quickest action and requires little patience. 
Most angles fights involve a quick high-G lead turn in some plane
(it might be a lead Immelman or a lead high yo yo or whatever). 
A lead turn is a turn done so that you get within firing range of
an enemy and have enough lead so that you can get the shot --
like cutting him off at the pass.  You are going for the best
angle, whatever that happens to be at the time.  An angles fight,
if no one is shot down early, often degenerates into a
low-altitude stall fight, where both planes are chugging around
at stall speed and 200 ft. altitude.  At that stage, low-speed
turning rate (and the pilot's ability to turn on the edge of a
stall -- see Chapter 2) is very important.

Energy fighting takes more patience and forethought.  It involves
being very careful on how you spend your energy, trying to trick
your enemy into wasting more energy than you do.  You pull g's
only when you have to do so or when it results in little loss to
your energy (such as by pulling few g's or pulling g's only when
you are slow).  If you are successful in holding onto more energy
than does your enemy, when you are at a clear energy advantage,
you spend your energy on getting into a good position (usually
onto the enemy's tail).  Energy fighting is safer than angles
fighting because (until you spend your energy near the end on
saddling up, and you generally don't do that until you are fairly
sure that it will work) you have a decent amount of energy to
spend in an evasive maneuver or in running away.  Energy fights
have angles fights as the end game -- you can always start an
angles fight if the energy fight isn't going well.

B&Z fighting takes the most patience and forethought, is the
safest form of fighting, and results in the lowest rate of
killing.  In B&Z fighting, you find an enemy at a lower altitude
(or really a lower energy state); you close on him at high speed
(usually trying to set it up so that you are closing on his tail
or at least the rear quarter) -- this is the "bounce"; you take a
shot; and you "zoom" off to safety.  Repeat as necessary.  If it
looks like someone can get into a B&Z position on you, you run
away (unless you want to convert to a different style of
fighting).

I like angles fighting when I'm just horsing around, looking for
quick action, or when I'm fighting an opponent who isn't too
skilled.  I like energy fighting when I'm looking for quick
action but am fighting a skilled opponent.  I like B&Z fighting
when I'm flying planes that don't turn well at low speed compared
to the opposition or when I want to see how many kills I can get
before dying.

3.4 BASIC ACM SPECIFICS

OK, so I've blabbed on about generalities.  Now, how about some
specifics?  Let's start by discussing some basic situations and
then move on to a few more involved ones.

In WWII, a lot of air-to-air kills came from situations where the
enemy was flying straight and where the victorious pilot flew up
behind him without him noticing and shot him down, usually by
diving from a higher altitude (classic B&Z).  In Air Warrior,
because there is radar and very good visibility, it's much harder
to sneak up on someone without him noticing, but it does happen
-- especially in target-rich environments where a person can get
fixated on a target or two and forget to watch his tail.  So,
rule #1 is "watch your tail." Obviously, you can't watch your
tail at all times, but it's easy to look back in Air Warrior --
make sure that you do it as often as the situation demands.  If
you are fighting one enemy and if there's no one else around, you
don't have to check your tail much.  If you are fighting in a
huge dogfight involving many enemy planes (a "furball"), you have
to check your tail a lot -- every few seconds or so to make sure
that no one is saddling up on you.  Remember to look back when
you stop turning hard, perhaps in order to get a shot.  Look back
before or as you slack off on the turn.

Actually, just watching your tail isn't good enough.  Before you
get into a fight (i.e., get engaged), you should be looking
around a lot, including checking your blind spots, such as
underneath your plane.  Look all around, and occasionally do a
roll or a steep bank to the left and then to the right so that
you can look for enemies coming from underneath you.  Then, once
you get into a fight, you need to watch your opponent as much as
possible.  It is a common axiom in ACM that "if you lose sight of
your opponent, you will soon be dead." That's why it's so
important to learn to use the view keys so well that they are
second nature.  If you do lose sight of an enemy in a dogfight
and don't know where he's gone, look first behind you then check
other views -- and do not stop turning or maneuvering.  I have
fought many, many inexperienced pilots who slack off on their
turns or other maneuvers (sometimes they even fly straight) after
losing sight of me in a fight.  They generally live for only a
handful of seconds after that.

So, assuming that you see the enemy coming, what do you do if he
is diving on you?  If you have lots of time to prepare, do a
gentle turn toward the enemy.  That way, you don't waste your
energy in pulling high G's, and the enemy is now approaching you
from the front, making the closure speed higher and the
probability of hitting lower.  Now you just have to avoid the
head-on shot, a subject discussed in Chapter 7.

What if you don't have lots of time to prepare, and an enemy is
closing on your tail for a shot?  A hard turn or hard loop is the
answer -- you have to get out of the way.  (By hard, I'm talking
about pulling 5-6 g's or as many as you can manage.) I have three
favorites, depending on the situation.

First, if I don't think that the enemy has such a huge speed
differential on me and if I have a decent amount of speed, I like
a hard climbing turn or an Immelman that is slightly off to one
side or the other rather than executed purely in the vertical
plane.  It's harder for an enemy to track you if you are turning
in other than purely horizontal or vertical directions; and the
climb converts speed into altitude so that I don't just waste all
my energy in the turning part of the maneuver.

Second, if I don't have much speed so that I can't do a hard
climbing turn without ending up at stall speed (and thus not
being able to generate a good turn rate), I do a hard nose-low
turn (usually very nose low in order to get quickly the speed
needed to pull some decent g's).  It's hard for an enemy to get a
shot on you under these circumstances.  It's especially effective
at low altitudes, where the enemy can't concentrate as well on
shooting you if he also has to worry about hitting the ground.  

Third, if the enemy has a huge speed differential on me (i.e.,
such a huge energy differential that gaining just a little energy
on him won't matter), I chop my throttle and do a hard split S. 
A plane that's going much faster than you are can't match your
maneuver in these circumstances because of the turn-rate and
turn-radius explanations give above.  If he tries to follow (and
doesn't chop throttle and apply speed brakes or high-speed flaps
or both), he will end up at a much lower altitude than you.  If
not, if he almost manages to stay on you somehow (speed brakes,
chopping throttle, whatever), you can do a second split S.  The
goal is for you to have him end up way underneath you.  Then,
despite his greater speed, you have an altitude advantage. 
Because he was probably pulling very high G's at high speed and
because you might have been pulling only moderate G's, you might
have been able to eat into his initial energy advantage this way
-- you try to trick him into wasting huge amounts of energy. 
(It's an especially funny trick when you can do a split S and
miss the ground but he can't because his speed is too high.  Yuk,
yuk, yuk.) Make sure you only do this if when the enemy has a lot
of speed on you and is really hauling.  Otherwise, a hard split S
really wastes a lot of energy -- it's only good in the case where
the enemy will waste a lot more than you do.

Let's say you are the one who has done the pass on the enemy, and
because he is evading, you are going to overshoot.  What should
you do?  If the enemy doesn't turn hard enough or if your speed
is not that much greater than his, there are techniques you can
use to keep from overshooting.  If he does a flat turn, you can
do a high yo yo.  You trade some speed for altitude, turn with
the enemy (now that your speed is lower), then spend the altitude
part of your energy in holding a higher-G turn (and higher turn
rate) than your enemy can perhaps muster.  If he flies mostly
straight and you still are overshooting, you can climb up, flip
inverted, and then pull back down onto his tail (sort of like a
high yo yo without turning).  Or you can do a big barrel roll,
eating up some speed by pulling g's.  Or you can chop throttle,
apply speed brakes (if you have them), or deploy flaps (if you
have high-speed flaps), or any combination thereof.  If your
speed is very much greater than his, you can just pull up, get to
altitude, and come back for another pass (B&Z fighting).  Or, you
can do several B&Z passes, getting the enemy to use energy in
high-G evasive maneuvers while you convert to energy fighting.

By the way, how do you convert energy into a good angle assuming
you have an energy advantage on your enemy?  The key is in making
the enemy get slow so that his turn rate is poor.  Then you use
your energy (usually in the form of altitude over the enemy) to
generate enough speed so that you can out-turn the enemy.  If you
are turning over an enemy, and the enemy is chugging around in
turns at 130 knots and 3 g's, you can go into a diving turn and
pull 4-6 g's for a little while (until your initial energy
advantage is used up by the extra induced drag).  You spend that
energy on extra turning rate when you think that you are close
enough to the enemy's tail so that a burst of extra turning rate
is all you need to get onto his tail for a shot.

Another way to temporarily boost turning rate at low speeds is to
use war-emergency power (WEP), which lasts up to about 10 minutes
in a lot of planes.  It boosts turning rate because it boosts
your speed.  You can also deploy flaps.  Some planes allow you to
deploy 10-20 degrees of flaps that will increase turning rate. 
The disadvantage is that they will also drop your speed, so you
won't be as able to split S and to run away or to follow an enemy
who does a high yo yo.  I don't use flaps much unless I'm in
trouble in a stallfight, then I give them a try.

As for angles tactics, the simplest attempt is to point your lift
vector at the enemy and pull as many g's as you can until you
have enough lead for the shot ("point your lift vector at the
enemy and pull" as it was explained to me by "Sheik," a former
F-16 pilot, when I asked him how F-16 combat compared to
prop-plane combat).  The lift vector is the direction of lift
from the wings.  Imagine yourself sitting in an airplane in
flight.  Imagine an arrow drawn from your ass to the top of your
head -- that's the lift vector, more or less.  This strategy is
the equivalent of the strategy a computer chess program uses when
it looks zero steps ahead in order to figure out its move, but
it's better than trying to predict ahead with an undeveloped set
of prediction rules.  It's the same as just trying (for as many
g's as you can manage) to get your nose around onto the enemy for
a shot.  It doesn't really matter what the enemy is doing -- you
follow him wherever he goes and are just trying to get enough
lead on him for a shot.  This isn't such a horrible thing -- it's
simple; it's common among the newer pilots; and it's a natural
tactic to use when you first start dogfighting.

Another common situation in Air Warrior is the head-to-head pass. 
Here, if I want to engage, I prefer energy tactics.  After I pass
the enemy (and avoid the head-on shot with a jink, as discussed
in Chapter 7), I go into about a 40-45 degree climb, converting
speed into altitude.  When I'm at about 150 knots, I pull back
over in an Immelman.  If the enemy wasted energy, I now have an
altitude advantage on him, and I can do passes on him from higher
altitude until I get into a good position to use my energy in a
high-G turn onto his tail (G's that he can't match if he is out
of energy).  The danger is in getting shot during the
low-speed-Immelman part of the maneuver.  If you see the enemy
getting closer than, say, 1200-1300 yards or so during your
climb, pull into a hard Immelman right away -- don't wait for 150
knots.  Another danger is that the enemy goes into a dive before
you merge, then pulls up hard, coming up under you for a belly
shot.  To defeat this, if the enemy dives as you approach head to
head, dive at him -- deny him the belly shot.

Do you want to try for the belly shot?  The previous paragraph is
an energy-fighting approach.  The belly shot is an angle-fighting
approach.  To do it, when you get to within about 2500-3000 yards
of the enemy, go into a steep dive.  As the enemy approaches to
within about 1500-2000 yards, pull up into a lead climb toward
his belly.  You want to get the right amount of lead on him so
that, as he flies past, you can fill his belly full of lead.

Some people do very steep high yo yo's at the merge (the "merge"
is when the two planes pass each other in close proximity).  This
is an energy-fighting approach, too, and is probably about as
good as an Immelman.  It might be safer, but I still like the
Immelman a bit better for energy reasons.

What if you are in a fight, it is going badly, and you want to
get out of it?  How do you disengage (or, in the vernacular, "bug
out")?  This is perhaps more tricky than winning the fight in the
first place.  Having a plane that is faster than your opponent's
helps a lot, as does having a plane that can withstand some hits
in the process.  There are a couple of techniques that I like,
both involving jinking.  Jinking is flying erratically,
unpredictably, in an effort to throw off the enemy's shot.  

First, there is the spiral escape.  It relies on the fact that
it's hard to shoot someone when you're both close to blacking
out.  Here, you keep turning (so as not to present a good target)
and go very nose low.  Soon, as you accelerate, you can pull 6
g's even if you couldn't before.  Erratically change the angle of
your bank, but keep pulling lots of g's, and keep increasing your
dive.  Don't pull more than 6 g's, though, or you'll black out. 
You will rapidly accelerate, and it will be hard for the enemy to
get a good shot on you as he is pulling 6 g's to stay on you and
as you wiggle around.

Second, there is the vertical escape.  It relies on getting as
much speed as quickly as possible.  Here, you roll inverted and
pull quickly into a vertical dive (like executing half of a split
S).  As you dive vertically, barrel roll your plane (which works
great all by itself as a defensive if you have a roll-rate
advantage on the enemy -- see Chapter 4 and Chapter 7), apply 2-3
g's of positive and negative elevator at random, roll left and
right at random, or any mixture of the above.  Unless you have a
good roll-rate advantage, the more erratically you fly, the
better.  Be careful not to apply more than 3 g's of negative
elevator or you will red out, which is just as bad as blacking
out.  This maneuver works best if you can start the split-S
portion when the enemy isn't right on your tail.  The maneuver is
best commenced by shouting "Screw this!" as you dive out of the
fight.

There are more suggestions in Chapter 7, but this is plenty for
now.  There is a great deal more to ACM than can be taught in a
book -- you will have to fight a lot in order to learn.  The main
point of reading all of this is to speed your progress, not to
eliminate the need for in-flight experience.

3.5 CHAPTER 3 EXERCISES

3.5.1 MAX-G VS. 3 G TURNS

Get your plane up to 275 knots or more and try some 180 degree
turns at various g's.  Does pulling max g's (i.e., the most you
can pull without blacking out or stalling) instead of 3 g's
really make that much of a difference in deceleration?  How about
for a 360 degree turn?

3.5.2 ZERO G DIVES VS. VERTICAL DIVES

Climb to 7k and compare two techniques of diving away: the zero-g
extension and the vertical dive.  For the zero-g extension, push
forward on the stick and maintain zero g's until you need to
start a pull out.  You might need to maintain just a little above
zero g's in order to keep your oil pump happy -- some planes
can't take zero g's for too long.  Aim for pulling out so that
you end up right on the deck.  For the vertical dive, roll
inverted and pull max g's until you are vertical.   Again, hold
the vertical dive as long as possible and aim for pulling out so
that you end up right on the deck.  When you are on the deck,
which maneuver resulted in the highest speed?  Which maneuver
would give you the most separation from an enemy, and which would
give you the quickest separation?

3.5.3 MAX-G, LOW-G, AND EXTENDED-CLIMB IMMELMANS

Try various ways of doing Immelmans.  Get up to 275 or more knots
and try a max-g Immelman.  Note the speed and altitude at the
top.

Then try one starting at the same speed and altitude as before,
but pull less g's.  Note the speed and alt at the top, then do a
zero-g extension back down to the alt at which you completed the
max-g Immelman.  How does your speed compare now with that at the
completion of the max-g Immelman?

Finally, get up to the same starting speed and alt as before, and
pull up gently into a steep zoom climb (45-60 degrees).   Stay in
the climb until the plane reaches about 150 knots, then pull over
into an Immelman.  Again, note the speed and altitude at the
completion, then zero-g extend back down to the alt of the
completion of the max-g Immelman and note the speed there.  

Of these three maneuvers, which seems to use energy most
efficiently?  Which would you use in a one-on-one fight against
an identical aircraft at the same speed and alt and if the fight
starts with a head-on pass?  What do you think of pulling max g's
up into a vertical zoom climb, holding it until you nearly reach
stall speed, then pulling back down into a vertical dive?  Under
what conditions would that be a good maneuver?  

3.5.4 ANGLES FIGHTS

If your Air-Warrior program supports off-line missions, take your
favorite angles fighter up (Spitfire, Ki-84, Zero, whatever) and
have a one-on-one fight.  Use angles tactics only.

3.5.5 B&Z FIGHTS

If your Air-Warrior program supports off-line missions, take your
favorite B&Z fighter up and have a one-on-one fight.  Use B&Z
tactics only.  Pick a plane that climbs well (Spitfire Mk IX,
N1K1, Bf 109F-4, or F4U-1D) and, if you can, have the
computer-controlled opponent in a plane that doesn't climb well
(P-40E or P-47D).

3.5.6 ENERGY FIGHTS

If your Air-Warrior program supports off-line missions, take your
favorite fighter up and have a one-on-one fight.  Use energy
tactics only.  If you can, have the enemy in the same type of
plane that you are flying.



4.0 CHAPTER 4

4.1 OVERVIEW

by Brooke

This chapter is about the various propeller-driven WWII fighter
planes and especially about the differences among them.  With the
introduction of Air Warrior II, there are now two plane sets. 
Air Warrior for Windows and the beta version of Air Warrior for
the Macintosh have available one set of aircraft, and Air Warrior
II has available an expanded set.

Before we get into a lot of detail on each plane, let me give a
brief overview.  (By the way, for those of you who like Twist's
excellent descriptions of aircraft, there are more of his
descriptions in the appendix called "The Twist Files."  It never
hurts to get more than one opinion about the capabilities of an
aircraft.  Also, Air Warrior II has excellent information on the
various aircraft -- I highly recommend reading it.  Click on "fly
a mission," click on "change theater of operations" to choose a
theater, then click on "aircraft information/check ride.")

For dogfighting, the most important characteristics to keep in
mind for each type of plane are:  turning performance, top speed,
climb rate, and roll rate, and to a lesser extent firepower and
durability.  You don't have to know exact numbers for each plane,
but it helps immensely to know how the plane you are flying
compares to the planes you are fighting.  Should you mix it up in
a low-speed dogfight with a Spitfire IX if you are flying a P-51D
Mustang?  If you are in a Ki-84 Hayate, can you run away from a
P-38J Lightning?  Should you trade head-on shots with an F4U-1D
Corsair if you are in an A6M5 Zero?  If you are in an N1K1-J, can
you climb away from an F6F-3?  If you are in a FW 190A-3, can you
out-scissor a Yak 9D?  These are the types of decisions you will
be making in the game.

In the following two sections, I give approximate orderings for
each of the above characteristics.  The values quoted are for
planes with 100% fuel loaded, at sea level, and with WEP on.  The
orderings do change at different altitudes (for example, there
are altitudes at which the P-47D climbs faster than a lot of the
other aircraft).  However, if you have the orderings in mind at
sea level, that is generally good enough for normal arena play
where the altitudes of combats tend to be low.  It would take an
impractical amount of information here in this manual to go into
the changes with altitude.  You will aquire a feel for that,
anyway, as you become familiar with a small set of favorite
planes.  Also, you don't have to memorize the complete lists --
but, when you are fighting in a particular arena with a
particular group of planes available, you should know how those
particular planes relate.

There are two sections below because there are some differences
in the performance of some aircraft between Air Warrior II and
the other versions.

4.1.1 AIR WARRIOR II

Air Warrior II has available the following propeller-driven WWII
fighter aircraft.  From the United States:  P-51D Mustang, F4U-1D
Corsair, F6F-3 Hellcat, P-38J Lightning, P-47D Thunderbolt, F4F-3
Wildcat, and P-40E Kittyhawk.  From Great Britain:  Spitfire Mk.
IX, Spitfire Mk. Vb, Spitfire Mk. Ia, Hurricane IIb, and
Hurricane I.  From Germany:  FW 190D-9 Dora, FW 190A-8, FW
190A-4, FW 190A-3, Bf 109K-4, Bf 109G-2 Gustav, Bf 109F-4 Franz,
Bf 109E-3 Emil, and Me 110C-4 Zerstorer.  From Japan:  A6M5 Zero,
Ki-84 Hayate, and N1K1-J Shiden.  From Russia:  Yak 9D and
LA-5FN.

Maximum sustained turn rate (degrees/sec, courtesy of Blue Baron
at Kesmai):  A6M5 (28), Spit IX (28), P-38J (27.2), Bf 109F-4
(25.5), Ki-84 (25.4), Spit Ia (24.2), Spit Vb (24.2), N1K1-J
(24), Hurri I (24), F4F-3 (23.8), Hurri IIb (23.3), Bf 109E-3
(23.2), Bf 109G-2 (23.2), Yak 9D (22.5), Me 110C-4 (22.3), LA-5FN
(21.8), FW 190A-4 (21.4), Bf 109K-4 (21.4), FW 190A-3 (21.3),
F6F-3 (21), F4U-1D (20.5), P-51D (20.3), FW 190A-8 (19.3), FW
190D-9 (19.1), P-40E (18.1), P-47D (15.6).  This statistic is not
exactly the same as turn rate in a stallfight.  In a stallfight,
the Spit IX cannot match an A6M5, even though their max.
sustained rates are even; the F6F-3 turns about as well as the
Ki-84 and a little better than the N1K1-J; and the P-40E seems to
turn better relatively.

Top speed (knots, courtesy of Blue Baron at Kesmai):  P-51D
(314), Ki-84 (309), N1K1-J (305), Bf 109K-4 (304), FW 190A-8
(302), FW 190D-9 (299), F4U-1D (294), P-38J (290), FW 190A-4
(290), LA5-FN (288), Spit IX (287), P-47D (286), FW 190A-3 (281),
Bf 109F-4 (281), P-40E (279), Bf 109G-2 (273), F6F-3 (272), Spit
Vb (250), A6M5a (250), Yak 9D (245), Bf 109E-3 (241), Spit Ia
(240), Me 110C-4 (238), Hurri I (238), F4F-3 (236), Hurri IIb
(220).

Climb rate (ft/min, courtesy of Blue Baron at Kesmai):  Spit IX
(4500), Bf 109F-4 (4402), P-38J (4194), N1K1-J (4100), LA-5FN
(3873), FW 190A-4 (3868), F4U-1D (3863), Bf 109G-2 (3853), Ki-84
(3790), FW 190A-3 (3769), Yak 9D (3651), Bf 109K-4 (3620), P-51D
(3453), FW 190A-8 (3400), F6F-3 (3141), Spit Vb (3112), FW 190D-9
(3084), Bf 109E-3 (3061), Spit Ia (2963), F4F-3 (2900), Hurri IIb
(2867), A6M5 (2830), P-47D (2749), Hurri I (2680), Me 110C-4
(2657), P-40E (2500).  Some planes more quickly lose climb
performance as altitude increases (FW 190 A series, A6M5, Yak 9D,
LA5-FN, and to a lesser extent the Ki-84), so this order changes
at higher altitudes -- these planes move down the list, although
not below the last three in the list (which climb very poorly at
all altitudes).

Roll rate at 150 knots (seconds/roll, Brooke's off-line testing,
+- 0.5 seconds):  FW 190A-3, A-4, A-8, and D-9 (3.5), A6M5 (3.5),
F4U-1D (4), Spit Ia, Vb, and IX (4), N1K1 (4), Ki-84 (4.5), Bf
109E-3 and F-4 (4.5), Yak 9D (4.5), LA-5FN (5), Bf 109G-2 and K-4
(5.5), Hurri I and IIb (5.5), F6F-3 (6), P-47D (6), P-38J (6),
P-40E (6.5), F4F-3 (6.5), P-51D (7.5), Me 110C-4 (8).

Roll rate at 300 knots (seconds/roll, Brooke's off-line testing,
+- 0.5 seconds):  FW 190A-3, A-4, A-8, and D-9 (2.5), LA5-FN
(3.5), Hurri I and IIb (3.5), F4F-3 (4.5), P-40E (4.5), P-51D
(4.5), F4U-1D (5.5), P-38J (6), Ki-84 (7.5), N1K1-J (7.5), F6F-3
(8), P-47D (8.5), Spit Ia, Vb, and IX (8.5), Bf 109E-3 and F-4
(9.5), A6M5 (12), Bf 109G-2 and K-4 (12), Yak 9D (12.5), Me
100C-4 (13).

Durability (Air-Warrior hardness rating, courtesy of Twist's Web
page and some educated guesses):  P-47D (4.3), F4U-1D (4.2),
F6F-3 (and F4F-3?) (4.2), Me 110C-4 (?), P-38J (4.1), FW 190's
(all about 4.0), Bf 109's (all about 3.8, although the K-4
version might be tougher), Yak 9D (and LA-5FN?) (3.6), P-51D (and
P-40E?) (3.5), N1K1 (?), Ki-84 (3.3), Spitfires (and Hurricanes?)
(all about 3.2), A6M5 (2.4).  The following planes will suffer
wing failure if you spike the g meter coming out of
compressibility:  A6M5, N1K1-J, Ki-84, and Yak 9D.  See Chapter 7
for tips on how to avoid wing failure.  In addition, the
Spitfires will rip their wings off if you go faster than about
480 knots.

Lethality at 100% ammo (energy/sec, courtesy Kesmai and some
educated guesses, where brackets indicate planes are close in
performance):  FW 190A-8 (14000), FW 190A-3 and A-4 (?), N1K1
(?), {Me 110C-4 (?), Spit Vb (?), Bf 109E-3 (?), Spit IX (8000)},
P-38J (6000), Hurri IIb (?), P-47D (5800), {Spit Ia, Hurri I
(?)}, {Ki-84, Bf 109F-4, Bf 109G-2, Bf 109K-4, F4U-1D, P-51D,
F6F-3, P-40E, Yak 9D, A6M5, LA-5FN? -- all at about 4500}, and
F4F-3 (?).

In my opinion, good choices in the late-war Pacific arena for
typical pilots are the Ki-84, NIK1-J, F6F-3, and P-38J (and the
Spit IX, if it's available).  They work well for a variety of
fighting styles, including angles fighting, have few
disadvantages, and so are the least tricky to do well in.  They
are not as good at angles fighting as the A6M5, but they are
faster and can use energy and B&Z tactics against it.  In the
late-war European arena, for similar reasons, I recommend the
Spit IX, Bf 109F-4, and P-38J.  In the early-war Pacific arena, I
recommend the A6M5.  In the early-war European arena, I recommend
the Bf 109F-4.

However, keep in mind that just about any plane -- if flown in a
manner that takes advantage of its good traits -- is deadly. 
Some planes are just easier to be deadly in than others.

4.1.2 AIR WARRIOR FOR WINDOWS AND MAC

These versions of Air Warrior have available the following
propeller-driven WWII fighter aircraft.  From the United States: 
P-51D Mustang, F4U-1D Corsair, F6F-3 Hellcat, P-38J Lightning,
and P-47D Thunderbolt.  From Great Britain:  Spitfire Mk. IX E. 
From Germany:  FW 190A-8 and Bf 109F-4 Franz.  From Japan:  A6M5a
Zero, Ki-84 Hayate, and N1K1 Shiden.  From Russia:  Yak 9D.

Maximum sustained turn rate (degrees/sec, from Kesmai):  A6M5a
(27.8), Spitfire IX (27.5), Bf 109-F4 (25.5), Ki-84 (25.4), N1K1
(24), Yak 9D (22.8), F6F-3 (21.3), P-38J (21.1), F4U-1D (20.5),
P-51D (20.3), FW 190A-8 (19.3), P-47D (15.6).  This statistic is
not exactly the same as turn rate in a stallfight.  In a
stallfight, the Spit IX cannot match an A6M5a, even though their
max. sustained rates are close; the F6F-3 turns about as well as
the Ki-84; and the N1K1 turns a little worse than the F6F-3. 
Other than that, the orderings stay about the same.

Top speed (knots, from Kesmai):  P-51D (320), Ki-84 (316), FW
190A-8 (309), N1K1 (305), F4U-1D (300), P-38J (300), Spitfire IX
E (293), P-47D (292), Bf 109-F4 (287), F6F-3 (272), Yak 9D (270),
A6M5a (254).

Climb rate (ft/min, from Kesmai):  Spitfire IX E (4516), Bf
109-F4 (4402), N1K1 (4100), P-38J (3922), F4U-1D (3863), Ki-84
(3790), Yak 9D (3651), P-51D (3453), FW 190A-8 (3400), F6F-3
(3141), A6M5a (2836), P-47D (2749).  Some planes more quickly
lose climb performance as altitude increases (FW 190A-8, A6M5a,
Yak 9D, and to a lesser extent the Ki-84), so this order changes
at higher altitudes -- these planes move down the list.

Roll rate at 150 knots (seconds/roll, Brooke's off-line testing,
+- 0.5 seconds):  FW 190A-8 (3), A6M5a (3), F4U-1D (3.5), Spit IX
(3.5), N1K1 (4), Ki-84 (4), Bf 109F-4 (4), Yak 9D (4), F6F-3
(5.5), P-47D (5.5), P-38J (6), P-51D (7).

Roll rate at 300 knots (seconds/roll, Brooke's off-line testing,
+- 0.5 seconds):  FW 190A-8 (4), P-51D (4.5), F4U-1D (5), Spit IX
(6), P-38J (6.5), Ki-84 (6.5), N1K1 (6.5), F6F-3 (7.5), P-47D
(7.5), Bf 109F-4 (9.5), A6M5a (10.5), Yak 9D (12).

Durability (Air-Warrior hardness rating, courtesy of Twist's Web
page):  P-47D (4.3), F4U-1D (4.2), F6F-3 (4.2), P-38J (4.1), FW
190A-8 (4.0), Bf 109-F4 (3.8), Yak 9D (3.6), P-51D (3.5), N1K1
(?), Ki-84 (3.3), Spitfire IX (3.2), A6M5a (2.4).  The following
planes will suffer wing failure if you pull too many g's at very
high speeds:  N1K1, Ki-84, Spitfire IX, Yak 9D, and A6M5a.  The
Spit IX doesn't have problems until you are over 480 knots;
there, the Spit IX suffers wing failure.  The others, though,
have problems at lower speeds.  In these planes, be careful when
coming out of compressibility so that you don't rip the wings
off.

Lethality at 100% ammo (energy/sec, from Kesmai):  FW 190A-8
(14000), N1K1 (?), Spitfire IX E (8000), P-38J (6000), P-47D
(5800), {Ki-84, Bf 109-F4, F4U-1D, P-51D, F6F-3, Yak 9D, A6M5a --
all at about 4500}.

In my opinion, good choices in the Pacific arena for typical
pilots are the Ki-84, NIK1-J, and F6F-3.  They work well for a
variety of fighting styles, including angles fighting, have few
disadvantages, and so are the least tricky to do well in.  They
are not as good at angles fighting as the A6M5, but they are
faster and can use energy and B&Z tactics against it.  In the
European arena, for similar reasons, I recommend the Spitfire Mk
IX and Bf 109F-4.

However, keep in mind that just about any plane -- if flown in a
manner that takes advantage of its good traits -- is deadly. 
Some planes are just easier to be deadly in than others.

4.2 THE F6F-3 HELLCAT

by Brooke

The Hellcat was designed by the Grumman Aircraft Engineering
Corporation to be the successor to its Wildcat as the US Navy's
main fighter.  The Hellcat, with its Pratt and Whitney Double
Wasp engine (a 2000 HP, air-cooled radial), was to be faster than
the Wildcat and to have a better rate of climb, more firepower,
and better armor -- yet still be easy to fly and to maintain,
rugged, reliable, and simple to build.  The Hellcat met all of
these requirements well.  Having first entered combat in 1943,
the Hellcat was widely used until the end of the war, where it
finished with the best combat record of any fighter:  an
impressive 19:1 kill ratio.  It had a top true airspeed of 330
knots at 22,000 ft. and armament consisting of six 50-caliber
machine guns.

In Air Warrior, the F6F-3 is not best at any one thing -- but it
is good at almost everything.  Its worst trait is its lack of
speed -- it is one of the slower late-war planes in the game
(which tells you how slow the Wildcat was) -- so you can't often
run away if a fight turns against you.  It also hits
compressibility rather early.  It is decent to good at everything
else, though.  Its most outstanding traits are its turning
performance, ruggedness, and ammo load.

In the Pacific theater, assuming that Spitfires are not
available, the F6F-3 can at stall speeds turn as well as or
better than every plane except the A6M5, and it can outrun,
outclimb, and outgun the A6M5.  The Ki-84 can rival the F6F-3 at
stall-speed turning, and is a lot faster, which is why the Ki-84
is more popular.  The P-38J also turns well at low speeds, but it
is trickier to coax full turn performance out of at low speeds.

The Hellcat is one of the most rugged planes in the game.  It can
usually withstand several good hits (except as delivered by a FW
190 A series or N1K1, perhaps) before going down.  Also, you need
not fear ripping your wings off coming out of compressibility or
in a high-speed dive.

The F6F-3's lethality is mediocre for the same reasons that the
P-51D's and F4U-1D's lethalities are (six 50-caliber machine guns
-- see the write-up on the P-51D).  However, the F6F-3 holds a
very large amount of ammunition, as much as the F4U-1D, and it
holds 100% lethality for the whole load.

The F6F-3 doesn't have maneuvering flaps (as do the P-51D and
P-38J).  In fact, the F6F-3's flaps are not very useful in
combat; but it does have a speed brake, which can be useful in
reducing a large airspeed in order to turn more tightly.  Ki-84's
do not have speed brakes, so if one is following at high speed,
you can sometimes use the speed brake to out-turn him.  The
Ki-84, not being as rugged, must worry about tearing off wings
when coming out of compressibility and in very high-speed dives.

When I'm in an angles-fighting mood in the Pacific theater, the
F6F-3 is usually my choice.

4.3 THE F4U-1D CORSAIR

by Twist

The Corsair, like the Marines it often served, was lucky to
survive its way into the second World War.  (In the period before
WWII, the Marines were almost dissolved; luckily for the
Americans, this never came to pass).  Built primarily for Navy
operations and worked on as early as 1938, the Corsair had a
rocky start when it was initially deemed unsuitable for carrier
operations.  Pilots had problems with the long nose giving poor
takeoff visibility, as well as the landing gear assembly causing
some difficulties.  An additional problem existed that stayed
with the plane throughout it's history -- the huge R2800 engine
the F4U carried generated significant torque effects at low
airspeeds, and early on the Corsair earned the title "Ensign
Eliminator" to describe its behavior.  Pilots unfamiliar with the
plane might wall the throttle at low speeds, at which point it
would quickly flip on its back and plow into the turf.

All of the problems aside from the torque were dealt with in
short order, but the Navy was still wary of the plane and didn't
implement it particularly quickly.  The Marines on the other hand
were very happy with it, and it became standard fare for their
Air division.  After pilots became familiar with it and after
some slight modifications were made, it was evident that the F4U
was a superior aircraft; it is without doubt only rivaled by the
F6F Hellcat as a carrier-based fighter in WWII.

Like the Hellcat, the F4U was an extremely dangerous plane to
Japanese pilots increasingly dependent on the Zero design as the
war moved on.  Its inverted gull wing produced a low-drag
profile, and the Pratt and Whitney R2800 delivered as always
massive horsepower at altitudes most other planes couldn't reach. 
[The F4U-1D had a top true airspeed of 361 knots at 24,000 ft.] 
A Zero pilot faced in the F4U a plane that was considerably
faster, had twice the horsepower, could climb much better, was
much better armored, and featured the by then staple American gun
configuration of multiple [six] .50's with lots of ammo.  Not
surprisingly, the F4U generated a massive (11:1) kill ratio
rivaled only by it's R2800 cousin the F6F.

The Corsair was such a solid design that it was used well after
the war into the 1950's in a variety of roles.  For a plane type
that is assumed to make some concessions to its carrier-based
operation, the F4U proved to be an outstanding design.  If it
weren't slightly range limited compared to the P-51, P-38, or
P-47, it could have easily filled any of the roles they were used
for as well in the Pacific.

The F4U in Air Warrior

Strengths:

Lethality -- Good lethality, and like the F6F, huge ammo supply.

Roll rate -- [One of the] Best roll rate[s] available in the
Pacific.

Tough -- As with most American designs, a heavily armored
fighter.

Climb -- Excellent climb rates that only an F6F [and N1K1] can
match, but the F4U is faster than the F6F at any given climb
rate.

Weaknesses:

Poor sustained turn ability -- Compared to the F6F, Ki, or of
course Zero.

Take off checklist:

Where:  Any Pacific aircraft field.

Field:  The F4U isn't the best choice for a capped or
immediate-action field.  Although it climbs well, it can't
steadily out turn anything in the Pacific except a P-51; so give
yourself a sector or so to climb in where you can better use it's
airbrakes and flaps from alt.

Fuel:  Corsairs are decent in fuel endurance, but super-light
loads don't help them much.  Might as well take 50% or more if
you're going particularly far.

Bombs:  Two bombs; the F4U is a good dive bomber.

One way of getting a handle on the F4U is to think of it as "the
FW of the Pacific."  If you're familiar with both planes, this
may seem a little deceptive, since the F4U has two strengths the
FW does not:  it can turn passably well [compared to the FW], and
it has a great climb rate.  But the turn ability comes in an
environment filled with such turn wonders as the Zeke and the
F6F; depending heavily on an F4U's turn ability will get you
killed more often than not, since it can't tangle with these
planes at low or medium alts.  Similarly, there are other planes
(notably the F6F [and the N1K1]) which can climb much like the
F4U, so you have to be careful when applying that as well.

What makes the F4U like the FW is (a) speed and (b) roll rate.
These two components combined are all you need to go on
multi-kill mission sprees providing you take the time to set up a
situation properly and work from alt on your opponent.  The
decent high-speed characteristics of the F4U let you dive in,
take your shot, and climb back out again quickly.  Remember to
keep your e-state [energy state] high however, as Ki's and P-51's
[and N1K1's] both have speed advantage on you at most alts.

This is not to say you can't ever use the turn ability of the
F4U, however, just that as a design all of its strengths are
particularly suited to B&Z or energy fighting methods.  The F4U
has multistage flaps and the all important airbrakes, so it can
perform tricks similar to those of the P-38 or F6F by coming at
high speed, then chopping throttle and slamming the brakes to
come around quickly on the opponent.  It can pull some
interesting tricks with nose-down, flapped turns against the
likes of Ki's -- although this requires a fine edge of control on
the brakes and speed to work correctly.  Try speeds of 210-225
with 1 click of flaps, tapping the airbrakes on and off as you go
around, and keeping the nose down to hold a steady speed.

If you've got an opponent roped in and have even a slight
e-advantage over him, [other than the N1K1] the F4U is the king
of the spiral climb in the Pacific.  Even F6F's can be had with
this maneuver because of their slower speeds.  And one thing to
remember about the F4U is that it really comes into its own at
high altitudes; above 26K you can not only out turn the likes of
a Ki using flaps, but you can also out RUN them.  P51s are fun to
start turning at this alt as well.  The only plane to beware of
at nosebleed alts is the P-38, a shock to most players who
haven't flown it that high.  [Watch out for the N1K1, too.]

Regardless of the fact I despise the Pacific arena in AW, the F4U
is my favorite plane to fly, rivaled only by the FW.  Both are
purebred killing machines and exhibit everything that made for an
excellent WWII fighter.

4.4 THE P-38J LIGHTNING

by Twist

The P-38 has probably the most convoluted and interesting
histories of any major WWII fighter.  To begin with, the
specifications it was created for were widely regarded as a pipe
dream; unheard of requirements for top end speeds of 360 mph
along with high altitude and massive payload requirements made
many experienced aircraft manufacturers shy away from the
submission process.  At the time this design document was
circulating, top speeds of 300 mph were unusual, and no fighters
were designed to operate consistently above 20,000 feet.

But the (then) small-time company Lockheed had an idea that they
could make an airplane that delivered.  Using the brilliant and
unconventional ideas of their designer, Kelly Johnson (who later
went on to help design the SR-71 Blackbird among others),
Lockheed came up with a plane that was totally unique for the 
time:  two engined, using liquid-cooled inlines instead of
radials, tricycle landing gear, staggering operating ranges and
payloads, yet able to maneuver capably with single-engined
fighters.

Had the P-38 been focused on early and more exclusively by the US
war industry, it almost certainly would have become the dominant
fighter of the war.  The test models of the P-38 made more
"firsts" than any other plane type; in paper and in the air, it
met and exceeded almost everything asked of it.  It's long-range
potential was immediately evident to people like Doolittle and
Hap Arnold (prodded successfully by Lt. Ben Kelsey, an early
supporter of the P-38 and one of the main reasons it survived to
production), since it could deliver payloads of up to 4,000 lbs
and had potential ranges of 2200 miles even early in its
development, later reaching more than 3,000 miles.

But Lockheed as a company was unused to playing the political
games required to bring a major production fighter through its
infancy, and other unique problems plagued the Lightning as it
was developed.  It was fast -- too fast, as it become the first
fighter to suffer heavily from compression (until then a largely
misunderstood aerodynamic effect) with deadly results.  The
inline V12 engines could be married to a supercharger system that
delivered high horsepower, but the entire system was unreasonably
finicky compared to the much sturdier radials popular in other
designs.  Eventually difficulties with the Lightning reached
almost bizarre proportions -- for example a C-47 carrying
equipment to correct compression on many of the operational
P-38's in the 8th Army Air Force was accidentally shot down over
the Atlantic by a British pilot, a setback that cost the P-38
months of good use in Europe.

These events conspired to put the Lightning in a difficult
situation:  in the early part of the European bombing campaign,
it was the only fighter with range to fly into Germany and back,
but it was also basically an incomplete design, and Lockheed was
having a very difficult time meeting production demands that
required both new fighters and retro fittings for older units at
the same time.

At just about exactly the time the P-38 had started into its true
potential as a fighter/interceptor, it was pulled from front-line
service by the 8th AAF in Europe and supplanted by the P-51 with
Merlin engines.  It was still used in the Pacific afterwards and
was in fact in great demand there, much more so than it's P-51 or
P-47 siblings.  At the end of the war, with the cumulative 
tuning of several years of operation, the P-38 was an amazing
fighter by any consideration.  It could fly farther, at a greater
height, and carry much more payload than any other fighter.  [The
P-38J had a top true speed of 363 knots at 32,000 ft.  Armament
consisted of four 50-caliber machine guns and one 20 mm cannon.]

The Lightning in Air Warrior

Strengths:

Turns -- Surprisingly to some players, the P-38 can perform an
excellent turn.  The trick to it is to get the nose down 20
degrees or so with at least one click of flaps, and possibly
riding the airbrakes.  In this configuration you can regularly
confound Spits and Bf 109's that try to follow suit.

Flaps -- The P-38 has the most responsive multi-position flap
arrangement in the game, with some strange characteristics due to
modeling.  For instance, letting out a click of flaps causes the
nose to leap up several degrees, very useful when doing vertical
loops (called "walking the flaps" or "pumping the flaps").

Guns -- Good ammo load, and at the very beginning, carries the
extra punch of cannon rounds, the only US fighter so equipped.

Weaknesses:

E-loss -- The Lightning is a bad plane for E-loss [energy loss]. 
In dives, it compresses fairly easily, which can be recovered
with airbrakes, but that means lost speed and energy.  In turns,
it can manage itself well PROVIDING it has some alt to work with. 
Once on the floor, it's not very good.

Climb -- [In Air Warrior for Windows and Mac,] Similar to the
P-51 or FW, the P-38 does not climb particularly well.  In
particular, it cannot play climbing-spiral games with Spit's or
Bf 109's.  [In Air Warrior II, it climbs well.]

Big ass -- Simply put, the Lightning is a big damn target.  AW
has to make concessions to the way bullet hits are computed, and
that concession is to create a circle around the plane called a
"hit bubble" based on its wingspan.  The P-38 has a huge
wingspan.  In real life, this wasn't such an issue because the
PROFILE of the plane is very slim, but this benefit isn't
delivered in Air Warrior.

The Lightning is much like the Hellcat in AW:  a jack of all
trades but master of none.  It's a capable stallfighter, used
correctly.  It can B&Z, although almost nobody flies it this way
(takes too long to climb out and come back).  It's the best of
the dive bombers, providing a stable platform, two bombs, and
dive brakes to control descent.

But a lot of the things the Lightning was designed for don't come
through well in AW, or can't because of design considerations. 
For instance, as mentioned above, the P-38 has the greatest hit
area of any fighter, even though in real life it had a small
profile.  It featured a nose mounted gun set that didn't have to 
be tuned for convergence like wing guns, and therefore were
extremely accurate even to great distances, but AW [might not
model this with as much contrast as was evident in real life]. 
One thing does come through well:  the P-38 is the best
all-around fighter at "nosebleed" alts, an important thing to
consider in scenarios.  It can easily climb into the 40K+ range,
is maneuverable at that alt, and keeps its speed well.  It was
designed as an interceptor, and it does that, very well.

4.5 THE P-51D MUSTANG

by Brooke

I love the P-51D Mustang.  When I was a kid, I read about the
exploits of American aces who flew this sleek, beautiful plane.  
I still think it's one of the most beautiful airplanes ever made.

The P-51 was originally designed by North American Aviation
Company in response to a purchase request by Britain for more
P-40's.  (North American thought it could design something better
than the P-40 and got the go ahead.) The first P-51 was -- from
scratch -- designed and built in the amazingly small span of only
90 days.  The innovative airframe was to prove itself in the
years to come, but the P-51 was originally equipped with an
Allison engine, which wasn't worth a damn at high altitude.  So,
the P-51 was initially used as a ground-attack airplane because
the Allison worked well at low altitude.

The British seemed happy with the P-51 as a ground-attack plane,
but some bright guy had the idea that the P-51 would be a hell of
a fighter at altitude if only it had a Rolls-Royce Merlin in it. 
The Merlin was a V-12 liquid-cooled engine of about 1500 HP at
takeoff.  Eventually, a Merlin was slapped in, and the result was
one of the most highly regarded fighters of WWII.  (The British
were also the ones who gave it the name "Mustang.")  The
Merlin-equipped P-51 was excellent at high altitudes, was agile,
had a very long range (long enough to escort bombers all the way
from England to Germany and back), and was very, very fast (one
of the fastest WWII fighters).  The P-51D had a top true airspeed
of 373 knots at 24,000 ft.

In Air Warrior, the P-51D is the fastest prop plane at altitudes
below about 30,000 ft.  (Above that, it becomes the
second-fastest -- the P-47D, with its enormous
washing-machine-sized turbocharger, is faster).  The P-51D is a
fast-rolling prop plane at high speeds (above about 275 knots)
and can go faster than most other prop planes before hitting
compressibility.  Overall, the P-51D handles very well at speed
and picks up speed well in dives.  It can also deploy a notch of
flaps at speeds up to about 300 knots, which can give it
extraordinary maneuverability in the 275-300 knot range.

As for lethality, the P-51D's six 50-caliber machine guns are
mediocre.  Air Warrior models the boost in lethality due to
explosive cannon rounds (which the P-51D doesn't have) but does
not model the effect of armor-piercing and incendiary ammo, which
is what the P-51D used.   It is quite difficult to model the
effect of these things compared to explosive rounds.  At any
rate, even though as modeled in Air Warrior the P-51D's lethality
is mediocre, it does have a large ammo supply, and the lethality
stays high almost all the way to the end of the ammo load (unlike
most of the cannon-equipped planes whose lethality drops
drastically when the cannon rounds run out, which is generally
somewhere around the 50%-ammo mark).

The P-51D is a fairly robust plane, too.  It will not experience
wing failure at high speeds or coming out of compressibility. 
Even though the P-51D has a liquid-cooled engine (making its
cooling system vulnerable to damage from gunfire, unlike the
air-cooled engines of planes like the P-47D, F4U-1D, and F6F-3),
it can take a fair amount of damage and still fly.  It is
definitely a more sturdy plane than the Spitfires and Ki-84.

The P-51D does not turn well at low speeds.  At near stall
speeds, it will get out-turned by most fighters in the game, with
the P-47D and FW 190's being notable exceptions.  Unless you are
fighting one of those or another P-51D, do not allow yourself to
get sucked into a low-speed fight.  And against the FW 190's, you
have to be very careful at low speeds because they can outroll a
P-51D by a wide margin.

As for time aloft, the P-51D with 100% fuel can stay aloft longer
than any other fighter in the game except perhaps the A6M5.  For
arena fighting, you generally won't need 100% fuel.  Take only as
much fuel as you typically use (plus some safety margin) -- the
more fuel you load, the heavier your plane, and the more poorly
it will turn and climb.  30-40% fuel is probably more than enough
for most arena play (where staying in one plane for more than an
hour is not too common).

With this combination of attributes, the P-51D is an excellent
plane for scenarios, where time aloft, ammo load, performance at
altitude, roll response, and speed are much more important than
low-speed turning performance.  In regular arena battles, it is a
much more tricky plane to use.  You can outrun everything that
can out-turn you, but if you get caught by a better-turning plane
at lower altitudes (which are common in arena play), you are in
trouble.

Effective use of the P-51D in the arena thus requires planning
and finesse.  The key is, if you are fighting a plane that turns
better at low speed, disengage before you get too slow in the
fight.  If you have misjudged that point and are already slow by
the time the better-turning plane is coming around on your tail,
dive out if you can, barrel rolling and jinking on the way down.  
Or try a very steep, diving spiral.  The P-51D picks up speed
rapidly and (in all but a couple of cases) is sturdy enough to
take a hit or two as you outrun your opponent.  The earlier you
recognize your trouble, the easier will be your disengagement.

Some specific recommendations for various planes follow.  Do not
try to dive away from FW 190's or N1K1's in situations where they
can get some good shots at your tail unless you are very
desperate.  The FW 190's and perhaps N1K1's can kill you with one
good burst.   Be wary of Spitfires and F4U-1D's.  Both of them
are fast planes that handle well at high speed but that can
out-turn you at low speed.  Because they are fast, they are more
difficult to disengage from.  The Ki-84 and N1K1 are even more
formidable in that regard as they are nearly as fast as the P-51
at some altitudes and yet can turn extremely well at low speed. 
Fortunately, the Ki-84 and N1K1 do not roll well at high speed,
are not very sturdy (and can rip their wings off coming out of
compressibility if its pilot isn't careful), and hit
compressibility earlier than the P-51.   Be careful about getting
slow around Ki-84's and N1K1's, especially if you don't have a
good altitude cushion for diving out.  N1K1's can out climb the
P-51, too.  N1K1's even have a notch of flaps that can be
deployed at high speed.  Fortunately, the P-51D can out roll the
N1K1 at high speeds.

The following two maneuvers are not the safest of maneuvers, and
I rarely use them; but I thought I'd mention them anyway.  If you
can get an enemy to follow you into compressibility, you can
crank your P-51D into a 6-g loop and see if your opponent rips
his wings off coming out of compressibility while trying to
follow you.  (The A6M5, N1K1, and Ki-84 are susceptible to
ripping their wings off -- American and German fighters are not.)
Or you can try chopping throttle briefly, deploying a notch of
flaps at 300 knots, and looping hard on your opponent, coming
around for a shot on him as both of you loop hard, rapidly losing
speed.  Do not try this against planes with speed brakes or the
ability to deploy flaps at speed (F4U-1D's, P-38J's, F6F-3's,
N1K1's, and of course other P-51D's).

Another variation on the latter maneuver is a split S close
enough to the ground and at a high enough speed so that you, with
throttle chopped and a notch of flaps deployed, can make it
whereas your opponent (in a Spitfire, say, which is a plane that
does not bleed off speed well and that has no significant ability
to slow down other than by chopping throttle) cannot.  This
maneuver obviously requires good judgment on your part if you are
to keep from digging a nice ditch in the ground with your
airplane, but it's a good maneuver to try when you are at low
altitude and a more maneuverable opponent is running you down.

In the arena, the P-51D is a good plane for B&Z fighting and,
because of its sleek shape and ability to hold onto its energy,
can fight well in the vertical, such as vertical dives onto an
enemy followed by a pull out and then a vertical climb, repeated
until you run out of an altitude advantage on the enemy.  The
P-51D can be a very deadly plane if flown correctly, but it is
not as easy to get kills with one as it is in the more popular
Spitfire IX and Ki-84.  Against other P-51D's, FW 190's, and
P-47D's, you can fly however you like, using angles tactics if
you so choose.  Against other planes, you will need to use B&Z
and energy tactics.  Against Spitfires, N1K1's, and Ki-84's
especially, effective use of the P-51D means that you use
whatever energy advantage you have and then disengage if you lose
that energy advantage.  When you have mastered the P-51D, you
will know it, as you will get kills and then get yelled at on the
radio -- there is no other plane in the game that, when flown
well, generates as much frustration in its opponents.

4.6 THE P-47D THUNDERBOLT

by Brooke

Thunderbolt was built by the Republic Aviation Corporation as a
high-speed, high-altitude interceptor for the US Army Air Force. 
Originally, it was to be lightweight and have a liquid-cooled
Allison engine.  But there were problems obtaining the Allisons,
so the plane was redesigned around a combination of the most
powerful US-built engine (the Pratt and Whitney Double Wasp -- a
2000 HP, radial air-cooled engine) and an enormous
washing-machine-sized turbocharger.  The engine and a large fuel
tank were in the fuselage in front of the cockpit, and the
turbocharger was behind the cockpit.  The Thunderbolt (also
called the "Juggernaut" and the "Jug") was a huge plane yet,
despite its size and the aerodynamic drag of a huge radial up
front, was extremely fast at high altitudes.  The P-47D had a top
true airspeed of 369 knots at 25,000 ft.  Overall, US fighters
were rugged, but the Thunderbolt was probably the most rugged. 
Thunderbolts have returned to base with cylinders shot off their
engines and after having flown through trees, not to mention with
large amounts of damage from enemy gunfire.

The Thunderbolt was our main US fighter used against the Germans
until well into the war.  Eventually, most air combat duty was
flown by Mustangs, as Thunderbolts didn't have the range to
escort bombers from England to Germany and back.  Then many
Thunderbolts, thanks to their great ruggedness and ability to
carry heavy loads, were assigned to ground attack.  It is ironic
that the plane first used for high-altitude interception (the
Thunderbolt) and the plane first used for ground attack (the
Mustang) switched roles in the later stages of the war.

In Air Warrior, the P-47D makes a good scenario plane but a poor
arena plane.  The reason it is a poor arena plane is that it is
the worst fighter in the game for angles fighting, low-altitude
dogfights, and low-speed dogfights.  It turns abysmally at low
speeds, bleeds off speed quickly during hard maneuvering, and can
barely get out of its own way at speeds under 225 knots.  You are
limited to B&Z fighting except against other P-47D's (which are
almost always rare) and against unwary FW 190 pilots (the
Thunderbolt is worse than FW 190's at low-speed turning, but not
by as huge an amount compared to other aircraft).

However, in scenarios, low-speed agility isn't as important as
the other things -- and the P-47D is good at most of the other
things.  Although it's climb rate isn't spectacular at low
altitudes, it holds a fairly steady rate of climb all the way up
to 30,000 feet or more, so it gets to very high altitudes nicely. 
You can climb a P-47D to 40,000 feet or more, which most planes
in Air Warrior cannot reach.  Up at 30,000 feet and above, the
P-47D is the fastest propeller-driven plane in the game.  

There are a few disadvantages that do affect scenario use.  The
P-47D hits compressibility at lower speeds than most aircraft in
the game (which can cause problems while pursuing a diving,
fleeing enemy), and bleeding off energy quickly during hard
maneuvers is a problem because you don't get all that many B&Z
passes before you have to move off for more altitude.  Also, the
P-47D has a short firing duration, for while it has a large ammo
load, its 8 50-caliber machine guns go through that ammo quickly. 
On the positive side, though, the 8 machine guns provide very
good lethality; and the P-47D is the most rugged fighter in the
game, able usually to withstand a huge amount of damage before
going down.

In conclusion, for arena play, the P-47D is harder to be
effective in.  It is so ponderous at low speeds.  Still, I like
occasionally to fly the P-47D because I enjoyed reading about its
role in history.  Also, in a scenario where there are
high-altitude patrols or tough ground-attack missions, I like the
P-47D.  For ground attack, it is rugged enough to withstand lots
of damage from AAA and still get to the target.  For
high-altitude patrols, it gets up there nicely and is so very
fast.  Way up there, in your Thunderbolt, you get to call the
shots -- and that's what the Thunderbolt was made for, after all.

4.7 THE F4F-3 WILDCAT

by Brooke

The F4F Wildcat was built by the Grumman Aircraft Engineering
Corporation and was the main naval fighter for the US until its
decendent the Hellcat came along.  Its main opponent was the
Zero, and like the other early-war US fighters, the P-40 and
P-39, it was outclassed by the Zero most respects except
sturdiness.  It had a Pratt and Whitney Twin Wasp air-cooled
radial engine, which delivered 1200 HP at takeoff and a top true
speed of 273 knots at 16,000 ft. (slower than the Zero). 
Armament consisted of four 50-caliber machine guns.

In Air Warrior, the F4F-3 has poor lethality, is not fast nor a
good climber, but it is sturdy, and it does turn well -- well
enough to outturn the P-38J, for example, at low speeds.  It is
an agile plane that's fun to fly -- sort of like a sturdier (but
more ponderous) A6M5.  Also, it rolls surprisingly well at high
speeds.

4.8 THE P-40E KITTYHAWK

by Brooke

The P-40 was built by the Curtiss-Wright Corporation, first going
into production in the summer of 1939.  It was built until
December, 1994, and was used in all theaters of WWII on the side
of the US and by the allies of the US.  More than 15,000 of these
aircraft were built during WWII.  The P-40 (up to and including
the E model) had a liquid-cooled turbocharged Allison engine of
about 1300 HP at takeoff.  The P-40F model had a Packard-built
Merlin engine and a top true airspeed of 320 knots at 20,000 ft.,
which was faster than the A6M5.  The P-40E and later models had
six 50-caliber machine guns, three in each wing.

The P-40 is most famous for its role as the primary fighter of
the volunteers who flew for the Flying Tigers and who fought
against the Japanese in China.  Early models were outclassed by
the Zero, which was faster, could climb better, could get to a
higher altitude, and which was more maneuverable.  The P-40 was,
however, faster in a dive and more sturdy; and the P-40F was
actually faster than the A6M5 overall.

In Air Warrior, the P-40E is not as bad a choice as you might
think if, like me, you've heard a lot about how it wasn't as good
a plane as the Zero.  The top true airspeed of the P-40E in Air
Warrior is the same as that quoted above for the P-40F.  The
P-40E has very poor climb performance and a poor maximum
sustained turning rate.  But despite a low maximum sustained
turning rate, it can turn pretty well at near stall speeds. 
Also, it is quite fast for an early-war aircraft and is fairly
sturdy.  It rolls well -- surprisingly well at high speeds --
accelerates well, and can get up to some pretty astonishing
speeds in dives.

4.9 THE SPITFIRE MK IX E

by Chick

Gather around, gentleman -- let me introduce you to Reginald
Mitchell's Spitfire.  Mr.  Mitchell based this plane on his
Schneider Trophy winner, the Supermarine S6.  The plane had
planform elliptical wings and a powerful engine, which gave it
excellent speed and handling, making it one of the best fighters
in Europe.

The version we use in Air Warrior is the MK IX.  This plane has
the following characteristics.

It can out turn all of the other fighters except the Zero and
possibly the P-38 (and there is much discussion of this). 
[Actually, the Spitfire, the Hellcat, and the Ki-84 are all close
in low-speed sustained turning and all are better than the P-38
and worse than the Zero, but the P-38 can generate a large
turning rate in a nose-low turn with 1 notch of flaps, which is
probably what Chick is referring to.  With the introduction of
Air Warrior II, there are also some planes that turn very well at
low speeds, such as the F4F-3, other versions of the Spitfire,
Hurricanes, and even the Me 110C-4.  -- Brooke]  The top true
airspeed is fair [345 knots at 20,000 ft.], but acceleration is
good.  It dives well, but wings can be ripped off.  The Spit has
a very good lethality but looses it quickly.  The ammo load is
very light.  [The Spit IX had two 50-caliber machine guns and two
20 mm cannon.]  Only the Me 109 can out-climb the Spit in Europe. 
[Actually, the Bf 109F-4 is comparable in climb rate, and the
other models don't climb as well.  -- Brooke]  The Spit can
retain energy so well that it is hard to fly.  At over 300 IAS,
you start to lose full controls.  The Spit will only take a few
hits, so it is not a plane you can afford to give up hits in. 
The flaps on the Spit are 3-position:  off, half, and full.

Generally a new pilot in Air Warrior will gravitate to the Spit
because it is a joy to fly and, after one masters the throttle,
it is a proven killer.  A moderately well flown Spit is more than
a match for a FW 190 or P-51 caught at the same energy state.

Now that you think the Spit is the best plane in Europe, you jump
in and take off, see an enemy, and pull guns on him.  I know that
the blackout is not that long, but it seems you could go get a
drink by the time you can see again.  How do you fly this thing? 
Well, the secret is the throttle.  You have to control your speed
with the throttle -- remember I said that the Spit retained
energy well?  In other chapters, you will read about energy and
turn radius, but let us think about this:  if you were in a car
turning in a circle at 5 mph could you turn tighter (less
diameter) than if you were driving at 30 mph?  I think we all
agree that you could.  The Spit holds energy so well that it does
not slow down in the hard turns, forcing the pilot to pull more
elevator to turn, causing more G force to be applied to the
pilot, causing a blackout.  So, in our fight we have pulled into
a turn with an enemy, and his plane loses energy faster than the
Spit, so he slows down and as a result turns tighter.  We have to
cut inside his turn to get a lead shot (shoot in front) on him. 
CUT THE THROTTLE.  At 150 indicated air speed and pulling 5 g's,
the Spit will out turn everything in the ETO, with the possible
exception of the P-38.

I am often asked how to get kills or how to maneuver to keep from
getting killed.  There is no secret move or place to fly. 
However there is this:  keep the enemy in your up front view and
always pull up into him.  I recommend that the new pilot practice
off line flying at just under 150 IAS.  Keep the stall light
flickering and do not use flaps.  Now start turning in flat
turns, getting into 180 degree turns.  Drop the flaps one notch;
now fly at 75 IAS.   Next start looping -- the Spit can loop at
150 IAS all day long.  Use the first notch of flaps to help you
get over the top of the loop.  You should be able to do several
loops without losing altitude, all at 150 IAS.  Now that you have
mastered the Spit in slow flight and in vertical (looping)
flight, the next important thing to remember is:  keep the fight
in the vertical and keep it going up.

The fuel load for a Spit varies due to missions.  Flying 1 to 2
sectors and fighting requires 15% to 30% fuel; longer missions
take 50%.  The additional fuel load reduces the maneuverability
of the plane, so do not take more than you need.  The Spit only
carries one bomb, but is a good dive bomber.

Spitfires carry a very light ammo load.  The cannon runs out at
50% indicated ammo load resulting in a lethality drop of
approximately 80%.  The best I have ever done is 5 kills with a
Spit.  Strings of 3 kills are rare, so do not despair if it seems
that you only land one or two.  Practice, practice, practice.

You have to exploit the strengths of your plane and the weakness
of the enemy planes, so it is important to learn to fly all the
planes.  After the Spit, I always recommend the P-51.  Only by
mastering the flight and fight characteristics of a plane can you
know how to put it into unmanageable positions.

4.10 THE SPITFIRE MK VB

by Brooke

This was a variant of the Spitfire first appearing in March,
1941.  It had a Rolls-Royce Merlin 45 or 46 series engine
(liquid-cooled, V-12, producing 1400-1500 HP at takeoff). 
Armament consisted of four .303 inch caliber machine guns and two
20 mm cannon.  Top true airspeed was 317 knots at 20,000 ft.

In Air Warrior, it's like the Spit IX with less HP and little
more firepower.  So, while it handles roughtly the same, it has a
lower top speed, lower climb rate, and lower low-speed turn rate.

4.11 THE SPITFIRE MK IA

by Brooke

This was the earliest version of the Spitfire, first appearing in
the 1938.  It had a Rolls-Royce Merlin III engine, a
liquid-cooled V-12 that developed 1400 HP at takeoff.  Armament
consisted of two 50-caliber machine guns and two 20 mm cannon. 
Top true airspeed was 300 knots at 20,000 ft.

In Air Warrior, it's like the Spit Vb with less HP and little
less firepower.  So, while it handles roughtly the same, it has a
lower top speed, lower climb rate, and lower low-speed turn rate.

4.12 THE HURRICANE I

by Brooke

The Hurricane was produced by Hawker Aircraft, Ltd., which
produced 15,000 of the aircraft (of all models) during the course
of WWII.  The Hurricane was used initially by the British as a
fighter and later as a ground-attack aircraft, fitted with
devastating firepower and rockets.  The British used it in all
theaters of the war.

The Hurricane I first flew in October, 1937.  It had a
Rolls-Royce Merlin II or III engine (a liquid-cooled V-12
producing 1400 HP at takeoff).  In the Battle of Britain, it
accounted for more Luftwaffe planes destroyed than any other
plane.  Armament consisted of eight .303 inch caliber machine
guns, four in each wing.  It had a top true airspeed of 276 knots
at 18,000 ft., slower than the Spitfire Mk Ia and Mk Vb, but the
Hurricane I supposedly turned at least as well if not better.

In Air Warrior, this plane turns well and rolls astonishingly
well at high speed; but it is very slow.

4.13 THE HURRICANE IIB

by Brooke

The Hurricane IIb is the same as the Hurricane I but with a
Merlin XX engine installed and four more .303 inch caliber
machine guns -- giving it a total armament of 12 machine guns,
six in each wing!  It first saw service in November, 1941.  The
Merlin XX was a liquid-cooled V-12 producing 1500 HP at takeoff. 
The Hurricane IIb was bit better at altitude and had better
firepower than the Hurricane I, althought the Hurricane I is
faster on the deck than the IIb.  Top true airpseed was 277 knots
at 20,000 ft.

4.14 THE FW 190A-8

by Twist

The FW 190 is much less recognized than the Bf 109, the fighter
plane typically associated with the Luftwaffe, but it served
Germany well and in many ways was a better plane than the more
famous Messerschmitt.  First appearing in 1941, the capabilities
of this plane were a rude shock to the British, who worked
quickly to bring the Spitfire in line with the FW 190's
performance.  FW 190's were made in large quantities until the
end of the war and served a variety of roles from pure
fighter/interceptor to fighter/bomber.

The principle advantages that made the FW so deadly in real life
are preserved well in it's simulated counterpart; the weapons of
the FW pilot are speed and amazing firepower.  At the time of
it's introduction, the FW was both faster and MUCH more-heavily
armed than any comparable allied plane.  [Top true airspeed for
the FW 190A-8 was 345 knots at 19,000 ft.  Armament consisted of
two 13 mm machine guns and four(!) 20 mm cannon.]

The FW 190A-8 in Air Warrior

Strengths:

Speed -- Top-end speed second only to the P-51 [in the European
theater], but only average acceleration.

Lethality -- Most powerful gun set of any plane.

Roll rate -- Best roll rate available.

Tough -- The FW can not only deal it out, but also can take
substantial punishment.

Weaknesses:

Poor sustained turn ability -- The FW is a terrible
close-quarters turn fighter.

Climb rate -- Can be easily out climbed by most stallfighters.

High-alt performance -- Although it can climb to 38K, the FW [A
series] is very poor above 25K.

Take off checklist:

Where:  The FW is available from any plane field in Europe.

Field:  Due to it's mediocre climb and poor turning ability, the
FW [A series] is not well suited to low-alt engagements,
especially when outnumbered.  Typically the FW pilot should look
around before taking off to make sure there is about a sector
worth of clear air to climb in.

Fuel:  The FW has excellent fuel endurance, but doesn't benefit
substantially from lower fuel loads to increase maneuverability. 
Taking 30% will get you several sectors to a fight and back, but
taking 50% or even a little more will give plenty of time to
climb to alt, fly for long periods picking fights, and bring you
home.

Bombs:  Only one bomb allowed.

The FW is a difficult plane to master, especially for newcomers,
because it is weak in the areas that are intuitive about air
combat.  Simply put, it doesn't turn well, and most sim pilots --
especially those used to unrealistic sims -- expect the hard turn
to be the crucial maneuver of any engagement.

The key to flying the FW successfully is to become practiced at
energy fighting, or boom-and-zoom tactics.  Given it's
capabilities, it's obvious that the FW is not a stellar
stallfighter -- sustained turns against Spit's or Bf 109's in a
FW are suicide.  But there are plenty of ways using it's speed
and roll ability to bring those massive guns to bear on opponents
-- and with the gun set it has, even the briefest guns solution
can be deadly.

Boom-and-zoom/energy fighting are beyond the scope of a simple
plane discussion and will be covered in another page.  We'll
assume a general familiarity with the concept and proceed to the
specifics of the FW.  When I was learning the FW initially, I
came up with a simple set of rules that allowed me to use it
effectively.  They were as follows:

Twist's FW engagement list:

8K is "hard deck" -- when forced below this, switch to egress
tactics.

2K alt advantage preferable over highest opponent, ESPECIALLY
when alone.

Ideal firing pass speed is about 300 kts.

Use shallow attack angles less than 20 degrees -- don't dive in
from straight above.

NEVER dive below opponents current alt.

Avoid fixation -- scan after every pass.  If new entry is higher
threat than previous opponent, then ignore previous until new
threat is dealt with.

Remember that the purpose of this rule set is to get you familiar
with the attack style and the plane, and after you are, it's very
possible to bend one or several of these parameters.  (I
particularly will deliberately dive below the current fight
plateau against groups of opponents -- but only when I am sure my
speed is much higher to make up for the alt disadvantage.)

It's crucial with these tactics to become adept at assessing
threats against you, a subset of what is known as "situational
awareness."  In a stallfighting situation, you are often very
focused on a single or perhaps a few opponents, all of which you
are basically trying to out turn.  As an energy fighter, you have
to be aware of EVERYBODY within your visibility range, and not
only that, you must be able to quickly and accurately determine
their energy state relative to you.  Are they lower or higher? 
Faster or slower?  An opponent who is lower but considerably
faster than you is probably even more dangerous than a co-alt but
much-slower enemy -- because you might ignore the lower one out
of hand.

The FW is a powerful energy fighter and is best used when
following energy tactics.

4.15 THE FW 190D-9 DORA

by Brooke

The original A series of FW 190's were excellent planes but did
not perform well at high altitudes.  The intent with the D series
was to produce fighters with better altitude performance by
taking the very successful airframe of the A series and fitting a
different engine.  The engine chosen for the D-9 was Jumo 213
A-1, a liquid-cooled inverted V-12 that could produce 1800 HP at
takeoff and an amazing 2200 HP at takeoff with water and methanol
injection.  With this engine, the FW 190D-9 had a top true
airspeed of 364 knots at 18,000 ft. altitude -- a very grave
concern for P-51 pilots.  This plane first entered service in the
summer of 1944.  Armament consisted of two 13 mm machine guns and
two 20 mm cannon.

In Air Warrior, the FW 190D-9 has the same excellent roll
response and sturdieness of the FW 190A-8 and is better at
altitude.  It does have less firepower (two less 20 mm cannon),
but that still gives it excellent firepower compared to other
aircraft in the game.  It is a very formidable plane.

4.16 THE FW 190A-3

by Brooke

This was one of the early variants of the FW 190A line, appearing
initially in 1941.  It had a BMW 801 D engine, which was an
air-cooled radial producing 1700 HP at takeoff.  It shares the
exellent traits of the A-8 model but has a lower top speed and a
slightly higher rate of climb.  Armament consisted of two 7.9 mm
machine guns and four 20 mm cannon.  This plane was considered to
be superior to its main counterpart, the Spitfire Mk V.  It is
truly an excellent aircraft, even by late-war standards.  Top
true airspeed was 331 knots at 18,000 ft.

4.17 THE FW 190A-4

by Brooke

This version of the FW 190 was the same as the A-3 but with a
methanol-water power-boost system giving more horsepower (and
thus higher top speed and climb rate) with WEP.  The A-3 first
appeared in the spring of 1942 and, as with the A-3, was
considered to be superior to the Spitfire Mk V.  Top true
airspeed was 351 knots at 22,000 ft.

4.18 THE Bf 109-F4 FRANZ

by Twist

The Bf 109 was, along with the FW 190, one of the two backbone
fighters of the Luftwaffe for the Second World War.  Early on,
however, it was entirely Bf 109's that took to the skies for the
Reich; and the Bf 109 found its reputation as a solid fighter
during the early European campaigns and the Battle of Britain. 
It's probable that the British seriously underestimated this
fighter early on, considering their Hurricanes and especially
Spitfires to be superior, a viewpoint that remains entirely
debatable especially for early-war models.  The Bf 109 had been
used quite well in the Spanish Civil War, and the German pilots
flying them had a solid understanding of what the aircraft was
capable of, plus they had the benefit of combat experience in
fast prop-driven fighters that lead to superior tactics.  In
retrospect, it was probably a very good thing that the Bf 109
limited Luftwaffe pilots to only a few minutes of combat over
England, because if this "inferior" fighter had been better
equipped for long-range sorties, it would have given the Allies
even more trouble.

Of all the planes in WWII, the Bf 109 probably has the most
interesting history; flown well before the War, it lasted all the
way until the bitter end, undergoing continuous modifications and
refinements.  That it was able to cope at all was a testament to
a solid design, but by the end of the war, the technology in the
Bf 109 was more of a liability than a benefit to its designers --
it was being used in roles never envisioned for it and
subsequently didn't fill them as well as newer designs might
have.  Total output for Bf 109's approached 35,000, and variants
were produced as late as 1956, a more-than-20-year history of
manufacture.  [The Bf 109F-4 had a top true airspeed is 337 knots
at 19,000 ft. and an armament of two 13 mm machine guns and one
20 mm cannon.]

The Bf 109 in Air Warrior

Strengths:

Turns -- Bf 109F-4's can turn with just about anything except
Spitfires [and, in Air Warrior II, Me 110C-4's and Hurricanes],
and even then a well-driven Bf 109F-4 will match most Spit
pilots, especially at the 10-12K range where the Bf 109F-4
actually has a slight turn advantage.

Roll -- The Bf 109F-4 features a crisp roll even at low speeds
and, at higher speeds, is a little less mushy than the Spit,
although it's no FW in this regard.

Climb -- The single biggest advantage of this fighter, the Bf
109F-4 can climb better or equal to anything in the Euro plane
set and can achieve some real nosebleed alts, particularly useful
in scenarios.

Target -- Although the Bf 109F-4 is of average toughness, it
offers a difficult target due to its small wing span and quick
roll ability.

Weaknesses:

Lethality -- The Bf 109F-4 has terrible lethality, mostly because
it's difficult for AW to model the benefit of its prop-centered
cannon which required no convergence.  Also, it has a very short
ammo duration.

Fuel -- 7-11 sells Big Gulps with better capacity than the Bf
109F-4 fuel tank.  At 88 gallons, it's by far the smallest, and
it's not astoundingly fuel efficient, which compounds the
problem.

Speed -- Unfortunately the Bf 109F-4 is just a little shy in this
area.  Spit IX's will out accelerate or level speed it, and
P-51D's, P-47D's, and FW 190's of course easily out pace it.

Take off checklist:

Where:  The Bf 109F-4 is European only, capable of lifting off
any plane field.

Field:  Bf 109F-4's make good scramble fighters, and when
completely tanked up, they can also take off from a rear field
and reach mind-boggling alts before entering the fray.

Fuel:  Take lots.  Twice as much as you would in a Spitfire,
which means 60% for just average sorties, and 100% if you think
you're going to be flying anywhere extended.  You'll use it up
fast enough -- trust me.

Bombs:  1 bomb.

One of the problems with the Bf 109 is that, as the war
progressed, it became less and less of a "dog fighter" and more
of an interceptor.  The model used now in AW, the 109-F4, was
probably the best all around fighter of the entire line, and it
was a fairly early production.  The core of the problem with this
plane in AW is that it has to deal with a Spitfire IX which is of
later design and, lets face it, a much better plane.  If AW were
all about taking off, climbing hard, jumping a formation of
bombers or fighters, and B&Z'ing them briefly, then going home,
the Bf 109F-4 would probably be seen in a much more favorable
light.  Unfortunately, AW doesn't always mirror the way the real
war was fought, which in some ways is just as well (in the real
war most pilots never saw combat).

Many players take the Bf 109F-4 up just to make a point about not
taking the Spitfire IX.  The important thing to note about this
is that, while the Spit IX is a better plane in almost every
respect, the differences are often so marginal as to be almost
inconsequential.  The only thing a Bf 109F-4 fighter has to truly
fear against a Spit IX is being sucked into extended,
minimum-radius flat turns -- where the Spitfire IX has enough of
an advantage to work a Bf 109F-4 over pretty well.  The answer to
this is to make a deliberate effort to stay away from these types
of turns -- a Bf 109F-4 should almost always favor a yo-yo, or
Immelman -- something that maximizes the Bf 109F-4's climb
ability and multistage flaps versus the Spit IX.

Against most other planes, the Bf 109F-4 has a long list of
tricks to pull.  It's possibly the best fighter at rope-a-dope
maneuvers, considering its low stall speed, "rocket assist" zoom
climb, and snappy roll even at low speeds.  As mentioned, it has
two-stage flaps that allow for interesting split-s and nose-low
turning capabilities, and it features 10 minutes of WEP unlike
most fighters than can deliver 5 minutes (although, at WEP
settings, it uses a percentage point of fuel every 11 seconds!). 
Almost every experienced 109F-4 flyer in the arena can be seen
using these in combination against Spits and the like -- dive in
with a decent speed, hook the other fighter into following, pull
what looks like a yo-yo into a hard zoom at an angle, and just at
the point of stalling roll over, drop flaps and come down on top
of the opponent.  This works great unless the Spit behind you is
hoarding speed, in which case it gets you into trouble fast.

Another aspect of the Bf 109F-4 that's appealing is it is less
"twitchy" than the Spit and in most respects easier to control. 
That is, in turn fights, it tends to black you out less, and it
responds fairly predictably to various turn speeds and flap
settings.  I usually tell players just beginning to try the
109F-4 over the Spit initially, as the Spit is a little more
demanding of attention for a newer player.  Some players never
get used to the high instantaneous turn rate of the Spit or P-38J
that results in so many blackouts, and for these pilots, the Bf
109F-4 is a more stable fighter capable of holding its own in
most circumstances.

4.19 THE BF 109K-4

by Brooke

The Bf 109K-4 was a further refinement of the G series.  It had a
Daimler-Benz DB 605 engine (liquid-cooled, inverted V-12) that
produced an impressive 2000 HP at takeoff.  It was faster and had
better high-altitude performance than preceeding series of 109's,
but it was yet heavier and less maneuverable.  Armament consisted
of two 15 mm machine guns and one 30 mm cannon.  Top true
airspeed was 369 knots at 25,000 ft.

4.20 THE BF 109G-2 GUSTAV

by Brooke

The G-series Bf 109's were designed for more speed and better
high-altitude performance at the cost of a heavier, less
maneuverable plane compared to the F series.  The Bf 109G-2 had a
Daimler-Benz DB 605 A engine, a liquid-cooled, inverted V-12 that
developed 1500 HP at takeoff.  Armament consisted of two 13 mm
machine guns and one 20 mm cannon.  Top true airspeed was 329
knots at 25,000 ft.

4.21 THE BF 109E-3 EMIL

by Brooke

This was an early version of the Bf 109 that first appeared in
late 1939.  It had the Daimler-Benz DB 601Aa, liquid-cooled,
inverted V-12 engine, which delivered 1200 HP at takeoff.  It had
lower horsepower and higher drag than the Bf 109F-4 and thus a
lower top speed and climb rate and slightly lower maximum
sustained turn rate.  It is similar in other respects.  Armament
consisted of two 7.9 mm machine guns and two 20 mm cannon.  Top
true airspeed was 295 knots at 18,000 ft.

4.22 THE ME 110C-4 ZERSTORER

by Brooke

The Me 110 was the first twin-engined military aircraft designed
by Professor Willy Messerschmitt.  It first went into production
in 1938 and was used throughout WWII as a light bomber, attack
aircraft, and night fighter.  It had two Daimler-Benz
liquid-cooled engines of 1500 HP each at takeoff and a top true
airspeed of 303 knots at 16,000 ft.  Armament consisted of two 20
mm cannon and four 7.9 mm machine guns for forward firing and one
7.9 mm machine gun for the rear gunner.

In Air Warrior, like most early-war planes, compared to late-war
planes, the Me 100C-4 is slow and climbs poorly.  The Me 110C-4
also has relatively poor roll performance, but it does turn quite
well, has very good lethality, and a large ammo supply.  Unlike
other bomber/attack aircraft, its wings do not suffer structural
failure above 6 g's, and it has no problems coming out of
compressibility.

4.23 THE Ki-84 HAYATE

by Specter

The Ki-84 is one of the best stall fighters in the game, has very
good speed, is a fairly decent during the climb, and if energy is
managed carefully, does a better than average service as a B&Z
platform.

The Ki-84 turns on a dime (second best sustained turn radius --
only the Zero is capable of out-turning it).  In a very slow
stall fight, adjusting flaps improves turning performance.

The armament consists of machine guns and cannon.  The Ki-84 is
hard hitting through approximately the first 35% or so of it's
ammo load, pitiful as it may be.  

Contrary to anecdotal evidence, one can perform high-G maneuvers
even at speeds in excess of 350 kts.  Wing failure generally
occurs because of transitions from moderate altitudes (18,000 ft. 
or so) to lower altitudes (less than 10,000 ft.) at high speed. 
When you observe high-speed buffeting, you must ease off the
throttle and be careful when pulling out of the dive.  If you
fail to heed this very sound advice, you and your wings will part
company.

Despite rumors to the contrary, the AW Ki-84 has been observed
running away from F4U's at 450 kts in a dive and living to
re-enter the battle on more favorable terms.  The key to flying
this aircraft successfully is patience (waiting for the close-in
shot), experience, timing, and a gentle touch.  [Top true
airspeed was 363 knots at 20,000 ft.  Armament consisted of two
12.7 mm machine guns and two 20 mm cannon.]

4.24 THE A6M5 ZERO

by Brooke

Manufactured by Mitsubishi Heavy Industries, Ltd., the Zero (also
called the "Zeke" by US forces) was one of the oldest designs for
a fighter plane still in use at the end of WWII.  The A6M2 Zero
fighter first used in combat in 1940, and except for increased
horsepower and some minor modifications, the same design was
fighting at the war's end -- still as the main Japanese fighter
for both the Army and Navy.  While by the war's end, the Zero's
shortcomings compared to more modern fighters were apparent, its
longevity is a tribute to a design that was brilliant and very
effective for its time.  The A6M5 had a radial air-cooled engine
of about 1000 HP at takeoff and armament consisting of two 7.7 mm
machine guns and two 20 mm cannon.  Top true airspeed for the
A6M5 was 284 knots at 20,000 ft.

At the time of its introduction, the Zero was faster, climbed
better, flew higher, and flew much, much farther than the
fighters it fought against (like the early P-40 Warhawks, the F4F
Wildcat, and the P-39 Airacobra), which gave the Japanese a large
advantage in the air.  Later, the US produced more powerful,
faster fighters:  the Hellcat, the Lightning, the Mustang, and
the Thunderbolt, all of which fought against the Zero.  They flew
faster, flew higher, climbed faster, had more firepower, and were
more sturdy than the Zero (which had no armor and no self-sealing
fuel tanks), but the Zero was still by far the most maneuverable
in a close-in fight.

In Air Warrior, the A6M5 is, without argument, the best
stallfighter in the game.  If you get slow around an A6M5, you
are in big trouble unless you are in another A6M5.  Even diving
away from a low-speed fight with one is dangerous because the
A6M5 is a very clean plane that accelerates well even though it
has a low top speed when flying level.  It has an excellent time
aloft, so you won't need 100% fuel.  Even 40% is probably more
than you'll need in most jaunts in the normal Air-Warrior arenas. 
It is an excellent early-war fighter.  However, in most other
respects compared to late-war fighters, the A6M5 has problems. 
It is the least sturdy plane; it is a very slow fighter; it has
mediocre lethality (as its cannon and machine guns did not have
very high rates of fire) and low ammo load; it climbs poorly; and
it handles poorly at high speed.  

To fly an A6M5 successfully in Air Warrior in late-war arenas,
you must know how to avoid B&Z attacks (1) as no other plane
(with a pilot in his right mind) will want to mix it up in a
tight angles fight and (2) as you are a sitting duck for any
plane with altitude on you (they all can catch you).  You must
avoid the B&Z while trying to draw the enemy into an angles
fight.  A good B&Z attacker will cause you a lot of trouble and
will not get slow around you, but some careless people will, and
other somewhat-careless people can be tempted to turn with you if
you give them a little view of the tail of your plane while you
do a lazy turn, tempting them to follow.  Of course, if they do
follow, you can tighten the turn beyond what they will be able to
follow -- keep looking back.  

So, in late-war arenas, flying an A6M5 and fighting anything but
an A6M5 is mostly a matter of surviving enough gunnery passes
until the enemy gets sucked into a low-speed fight.  Keep in mind
that the A6M5 holds its energy very well and turns so well that
it pays to do less than full-G turns unless you need to or unless
the fight is now an angles fight.  In between passes by the
enemy, you can pull some gentle turns that don't waste as much
energy yet that are still very tight compared to what the enemy
plane can do.  That keeps your speed up and your energy up, and
an A6M5 with some energy is very, very dangerous.  If you can
catch an enemy and get him to turn hard, he will usually be yours
unless he is very good at disengaging.

In high-speed fights, such as diving after a fleeing enemy, you
should keep in mind that the A6M5's controls -- especially roll
-- get very sluggish at high speeds, say, over about 300 knots. 
Watch out for following a plane that can slow down quickly and
loop tightly on you (any of the planes with speed brakes or
high-speed flaps).  The A6M5 can go very fast before hitting
compressibility -- faster than even some fast planes, like the
P-47D.  Once in compressibility, though, beware how you pull out
of it.  The A6M5 is a fragile plane, and you can rip the wings
off if you pull too many g's at high speed.

Overall, the A6M5 is a joy to fly.  It turns on a dime, loops on
a dime, and gets out of a spin with just a tap of the rudder. 
Despite having a low top level speed, it is surprisingly fast in
dives.  Just be careful not to rip the wings off, and avoid
taking hits at all costs because the A6M5 is one of the most
fragile fighters in the game.  It is popular for field defense
when you have little time to climb or to get up to speed before
you will be set upon by higher-energy enemy planes.  It's
maneuverability makes it one of the harder planes to hit.  It is
also quite fun to dive into a furball with an A6M5 and to mix it
up, killing one hapless low-speed enemy after another, until you
finally are shot down (which is the typical fate, because you
can't run away from much in an A6M5).

4.25 THE N1K1-J SHIDEN

by Brooke

The N1K1 Shiden (or "George," as it was called by US forces) was
built by the Kawasaki Aircraft Engineering Company, Ltd. 
(Actually, according to JANE'S FIGHTING AIRCRAFT OF WORLD WAR II,
the N1K1 was the float-plane version while N1K2-J was the Shiden,
but I'll use N1K1-J as that's what Air Warrior uses.)  It was a
fast, maneuverable plane with great firepower -- definitely in
the same league as the late-war fighters produced by the US.  It
had an air-cooled radial engine that produced 2000 HP at takeoff
and a top true airspeed of over 350 knots at 20,000 ft.  Its
armament consisted of two 7.7 mm machine guns -- and four 20 mm
cannon!  I doubt that American fighter pilots were too fond of
the Shiden.

In Air Warrior, the N1K1-J is an impressive plane.  It is one of
the fastest planes in the game -- faster than the F4U-1D Corsair
on the deck! -- which is fast enough to cause problems even for
the speedy P-51D.  It turns well at low speeds (about the same as
the Bf 109-F4, which is definitely no slouch at low-speed
turning).  So, in the Pacific theater, you need to beware
low-speed turning fights only with F6F-3's, F4F-3's, Ki-84's, and
of course A6M5's (and Spitfires, if they are in the arena).  It
has enormous firepower, as already mentioned, being second in
lethality only to the mighty FW 190's.  It has a very long firing
duration (being able to fire its guns for as long as the F6F-3
and F4U-1D).  It has one of the best climb rates of any
prop-driven plane in the game.  It is easy to get the N1K1-J out
of a spin.  It even has a notch of maneuvering flaps that can be
deployed at high speeds, like the P-51D and P-38J.  Impressive
indeed.  The only traits that are mediocre for the N1K1-J are
roll rate and sturdiness (it does suffer wing failure if you pull
lots of g's at very high speeds, such as coming out of
compressibility).  It does have a good time aloft (more than an
hour at 100% fuel and full throttle).

As good a plane as the N1K1-J is, I suspect that it won't be as
popular as the Ki-84 due mainly to the fact that it isn't quite
as fast or as good at low-speed turning as the Ki-84 (although it
is close).  Still, it has a lot better firepower and a better
climb rate than the Ki-84 and in fact than almost every other
fighter in the game.  It is an excellent plane.

4.26 THE YAK 9D

by Specter

The Yak 9D is a viable option in full realism, but not very
popular.  Ammo load is fairly light, much like the Bf-109F-4. 
The fuel load is also anemic.  This plane is perfect for the
"bounce" with a bit of altitude.  The aircraft handles and
performs very well at speeds under 350 kts.  The controls get a
bit stiff at around 350 kts.  The Yak 9D will sustain a climb
rate of approximately 3500 fpm through 10,000 ft. altitude.  It
is a poor performer at higher altitudes.  Acceleration is nothing
to write home about.  [Top true airspeed was 311 knots at 18,000
ft.  Armament consisted of two 13 mm machine guns and one 20 mm
cannon.]

This aircraft will not lend itself to prolonged B&Z passes, as 
it doesn't hold it's energy all that well.  If your speed is 
below 150 kts in a stallfight, there is not anything (save for 
the Spit) that will out turn you in the short term.  [In Air
Warrior II, there are some other planes that turn well at low
speeds, such as the Me 110C-4 and Hurricanes.]  One notch  of
flaps is all you have, which is helpful when you are almost  in
the "saddle."  The flaps have a tendency to really kill your 
energy.  If you don't get the kill soon after dropping them,  
you are "in" very deep.

It is imperative that you be familiar with all of the strengths 
and weaknesses of this plane if you plan on flying it seriously.  
You've got to know the split-S performance by heart because you 
are will be using it a lot.

Generally, the plane is fun to fly, and in the right hands, it 
is deadly.

4.27 THE LAVOCHKIN LA-5FN

by Brooke

The Lavochkin LA-5 was a Russian fighter.  It had an air-cooled
radial engine that produced 1600 HP at takeoff and a top speed of
308 knots.  Armament consisted of two 20 mm cannon mounted in the
engine cowling.  This plane is not fast, but it rolls extremely
well and seems to turn well at low speed.  Top true airspeed was
325 knots at 16,000 ft.

4.28 CHAPTER 4 EXERCISES

by Brooke

4.28.1 DIVES

Take a Yak-9D up to 12,000 ft. altitude.  As you near 12,000 ft.,
adjust your climb so that you are climbing at 150 knots.  When
you reach 12k, roll inverted and pull into a vertical dive.  Time
how long it takes (starting from being inverted) for the plane to
get to 350 knots.  Do the same test for the P-51D.  Which plane
accelerates faster in a vertical dive?  Do the test with one or
two other planes of your choice.

Do a similar test by climbing up to 4000 ft. altitude and 150
knots.  When you reach 4k ft., dive vertically and pull out on
the deck.  See how fast you are going on the deck.  Do this test
for a few planes of your choice.

4.28.2 HIGH-SPEED TURNS

Take up a Spitfire IX.  Get to 5000 ft. alt.  Get up to speed and
then dive enough so that you are going more than 300 knots. 
Level off, and let your speed decrease to 300 knots.  Now do a 6
g turn for 180 degrees (i.e., half a full circle).  Note you
speed at the completion of the turn.  Do the same with a P-47D. 
Which plane holds onto energy better?  Do the same for a 360
degree turn.  Try one or two more planes of your choice.

4.28.3 HIGH-SPEED ROLL

Take up a Yak-9D.  Get to 15k ft. altitude.  Get up some speed,
turn on WEP, and go into a 45-60 degree dive.  When your speed is
350 knots, do a full-aileron-deflection roll.  Notice about how
long it takes -- what the roll response is like.  Do the same
test for a P-51D.  Which plane rolls faster at 350 knots?  Do
this test for one or two other planes of your choice.

4.28.4 LOW-SPEED SUSTAINED TURNS

This exercise requires a watch -- a digital watch with a
stopwatch function is best.  Take up an A6M5 to 1000 ft. alt. 
Use full throttle, and begin turning as hard as you can, staying
at all times near 1000 ft. alt.  Do enough revolutions so that
your airspeed is steady in the turn -- i.e., go into a stallfight
turn.  Now pick out a terrain feature that you can recognize
easily (a control tower, a mountain, whatever) and start your
stopwatch when your nose passes it.  Let your nose pass it two
more times, and on the third time, stop your stopwatch.  Now you
can find out your turn period (seconds per revolution) by
dividing the time by 3 (you did 3 revolutions).  Repeat the test
with a FW 190A-8.  Note the difference in turning rates.  Repeat
the test with one or two other planes of your choice.

4.28.5 LOW-SPEED ROLL

Take a FW 190A-8 up.  Get to 130 knots.  Do some rolling.  Roll
one way and then the other.  Note how quickly the plane rolls. 
Do the same with a P-38J.  Do the same with one or two other
planes of your choice.



5.0 CHAPTER 5

by Brooke

This chapter explains bombing and dropping troops.  The most
difficult part of bombing is getting to and from the target
without getting shot down.  Techniques for doing that are
discussed in the "Bombing Tactics" section.  The other sections
explain level bombing, dive bombing, dropping troops, tactics for
bomber escort, and bombing strategy.

5.1 LEVEL BOMBING

Level bombing is just what it sounds like:  flying along level in
your bomber and then dropping bombs.  The most difficult part of
this is lining up correctly on the target.  Because your bombs,
in addition to falling, have a substantial horizontal speed, you
have to anticipate where the bombs will hit, a task with which
your bombsight helps immensely.  If you are flying at high
altitude and at high speed, you will have to line up on your
target well in advance, perhaps by as much as 5 miles (1/2 a
sector width).

Use your radar to line up on target ahead of time.  Your bombs
will lay down a line of craters, and you want that line to do as
much damage as possible.  If you are targeting a runway or a
carrier, you want your string of craters to run down the middle
of it.  If you are targeting a cluster of buildings, you'd like
to plan your approach so that the line falls across as much of
the buildings as possible.  Plan your flight path far enough in
advance of the target so that you don't blow your approach. 
About half a sector from the target (or a bit less, if you are at
lower altitudes), turn toward your target and line up your flight
path.

Once you are lined up on radar, go into the bombardier's position
and use the bombsight to fine tune your line up.  You can zoom
the view in and out to get as much detail as possible and still
see the target.  I like to use my rudder to line up as opposed to
the stick -- it skids me left or right until I'm lined up.  Keep
in mind that, if you are approaching at an angle instead of down
the center of your target, you will have to swing the nose of the
plane past the target, fly for a little while, then swing it back
on target in order to correct your flight path.  You also need to
open the bay doors -- don't forget to open the bay doors.

If you are having trouble lining up, give yourself more than 1/2
a sector to line up.  Giving yourself enough room to line up is
essential in level bombing.  The better you are at it, the closer
to the target you can go before starting your line up.  The point
at which you turn toward the target is called the "initial point"
or "IP."

As you get closer to the target, zoom in the bombsight view.  For
runways and large ships, you want to drop your bombs just after
the bombsight crosshairs cross the threshold of the runway or the
deck of the ship.  For small objects, drop your bombs just before
the crosshairs cross onto the object.  Remember that you have two
batches of bombs (called "sticks" of bombs).  You can drop one
and save one for another target (which is useful when you are
bombing small objects -- only one stick would hit it anyway), or
you can drop both (which is useful for runways, carriers, and
other large ships -- you drop one stick, wait a second, then drop
the other stick).

After your bombs are away, it's time to close the bay doors and
to jump back to the pilot's position.  Now it's time either to
head for the second target (if you only dropped one stick), head
back to base, go shoot up some enemies (if you have a gunner), do
a bomb-damage assessment (BDA), or a combination of these.  BDA
consists of verifying what your bombs did to the target -- for
example, seeing if all of your bombs hit a runway or not by
looking at the craters.

You get to the bombardier's station by typing "<Esc>z<Enter>";
and getting back to the pilot's position is "<Esc>jp<Enter>". 
Opening bay doors is "<Esc>a<Enter>".

Sometimes, you might want to slow down before dropping your bombs
so that your line of craters will be closer together.  I don't
find that this is usually necessary in order to get all bombs on
a target.  If you do, though, make sure that you don't get so
slow that you stall while you're at the bombardier's station. 

5.2 DIVE-BOMBING

There are two approaches to dive-bombing:  high and low.  High
dive-bombing is like what you see in WWII footage:  you fly
directly over the target and dive on it vertically.  In order to
know whether or not you are over the target, you can use radar to
line up approximately.  Arm your bombs and enable your dive-bomb
sight when before you are too close to the target -- I like to do
this about 1/2 a sector from target.  As you get close, you can
fly to one side of the target and occasionally dip your wing and
look out the side of your plane to see the target.  When you are
over the target, roll inverted, chop throttle, and pull down so
that your sights are on the target.  Adjust your flight path so
that your dive-bomb sight is right on the target, and then
trigger off one or both of your bombs.  You don't want to be
pulling many g's at all when you drop your bombs -- the key is in
lining up well during the vertical (or very steep) dive.  After
you drop your bombs, commence a pullout and go back to full
throttle.  After you have pulled out, switch to your normal
gunsight.

You arm the bombs with "<Esc>a<Enter>"; switching to the
dive-bomb sight is "<Esc>sd<Enter>"; and switching back to the
gunsight is "<Esc>sg<Enter>".

Once you are more proficient at dive-bombing, you might want to
keep full throttle during the dive-bomb run -- especially if an
enemy is chasing you.  At full throttle, you don't have much time
to line up before you hit compressibility or the ground, but it
can be done with practice.

Low dive-bombing is much different than high dive-bombing.  Low
dive-bombing involves flying at the target at very high speed and
at very low altitude (200 ft.).  You need to fly fast enough so
that the dive-bomb sight is visible out in front of your plane --
you generally have to be going about 300 knots or more.  Once the
dive-bomb sight just touches the outer edge of whatever your
target is, drop a bomb, and immediately pull up into a 6 g (or
even higher, as you can stand even 8 g's for a brief time)
steeply climbing turn.  You have to get your plane 500 ft. away
from the blast or the explosion will destroy your plane.

Low dive-bombing is easier to set up than high dive-bombing. 
Lining up is easier, and you don't need to get to altitude. 
However, split-second timing is required:  you have to trigger
off your bomb right as the crosshairs touch the target, and you
have to pull up and away at 6 g's as soon as the bomb is away.

5.3 DROPPING TROOPS

The C-47 Skytrain drops troops instead of bombs, which is one
necessary element to capturing airfields.  To drop troops, you
don't need to line up, but you do have to lay the troops down
within about 1500 yards of the airfield.  You have to open the
doors (the same command as arming bombs and opening bay doors in
bombers), and type "'*go<Enter>" for each paratrooper that you
want to jump out of the plane -- that's a big load of "go"'s.  I
keep typing it until the messages stop saying that a paratrooper
jumped -- just to make sure all of the paratroopers are out. 
Some people set keyboard macros so that they have only to hit one
key to do it.

One thing to keep in mind is that the paratroopers won't jump out
unless your C-47 is at 500 ft. altitude or higher.  So, even if
you approach the airfield down low, say at less than 200 ft., you
have to pull up to above 500 ft. before you start kicking the
paratroopers out of the plane.

5.4 BOMBING TACTICS

Dive-bombers are (so far in Air Warrior) fighter planes.  You
don't need much extra in the way of tactics to get to your
target.  For bombers, it's different.  Bombers are easier to hit. 
You generally don't want to tangle with fighters -- at least
until after you have destroyed the target.  You want to get to
the target unmolested.

There are several ways work toward this.  (1) You can fly at
extremely high altitude, past where people normally fly because
it takes to long to climb up there.  That used to be about 25k
ft., but might be 30k ft. these days now that Air Warrior is less
expensive to play.  It works well, but is very time consuming. 
(2) You can fly an out-of-the-way path to the target, staying
away from the hot spots.  You can tell by looking at the counters
in the various sectors or by getting reports from other players
on which sectors are clear.  (3) You can pick a target that is
out of the way.  (4) You can fly under radar.  This one is most
popular, as it's quick.  Keep in mind, though, that you have to
pop up to over 500 ft. before the target, or you will get caught
in your bomb blast.  (5) You can have an escort that will attack
any enemies that come for you.  (6) You can have your fellow
countrymen clear out a path for you (sort of like an escort but
on a much larger scale).  This works well but requires a lot of
coordination and manpower.  Sometimes you can get the same effect
naturally by waiting for an area to clear and getting an "all
clear" message from fellow countrymen.  Then you can head toward
the target and, on channel 2, keep every appraised of your
situation so that they can help clear a path if there's trouble. 
(7) You can employ a combination of these approaches.

However, what if, despite everyone's best efforts, enemies do
find you?  Bombers can't out-dogfight fighters (with the possible
exception of the A-26).  It's nice to have gunners, of course,
and with gunners you can give fighters a very hard time, but
regardless it's best to call for help on the radio early on.  Say
what you're flying, where you are (both location and altitude),
what's about to attack you, and ask for escort help.

As for evasive maneuvers, by far the best -- the most tried and
true -- is the hard nose-low turn into the attacking enemy.  If
you are going fast, chop your throttle and do the hard nose-low
turn.  Hold about 5 g's -- keep in mind that all bombers suffer
wing failure at more than 6 g's.  Don't rip your wings off -- be
careful of your g's.  If you aren't going more than about 200-225
knots, keep full throttle in the turn.  You want to start turning
when the enemy is 2000-2500 yards from you, and you want to keep
the nose of your bomber well below the horizon during the turn
(unless you are at low altitude and would thereby crash).  Doing
this for each pass an enemy makes on you will usually buy you
some time.  Hopefully some help will arrive or your gunner will
get the enemy.

Another useful tactic is to get very close to the ground -- 100
ft. or less.  As the enemy comes in for a shot, do a hard turn. 
The enemy might crash while trying for the shot, not noticing
just how low you are.  Or you might try turning toward the enemy
so that he has to do a front-quarter gunning pass and then get
down to about 10 ft. of altitude, again in an attempt to get the
enemy to crash while trying for a difficult off-angle shot. 
Being evasive at a very low altitude has saved me more times than
I remember.

5.5 BOMBER ESCORT

Although it is very difficult to protect bombers from determined
fighters, there are several techniques that seem to work best for
escorting bombers.  The best is to clear a path for the bomber. 
You need to know the target and the bomber's flight path.  Then
you fly along it (with as many allies as you can muster) and
clear the area out of enemy planes.  If that isn't possible, then
you should either fly above the bomber (going after any plane
that seems to be heading in for an attack on it) or fly above and
behind the bomber (going after any plane that closes on the rear
of the bomber -- you dive down onto his tail).

5.6 BOMBING STRATEGY

Now that you know how to bomb things, how do you decide which
targets to hit?  That depends entirely on your objectives.  Here
are some of the things that you can do.  (Keep in mind that the
settings -- how many bombs it takes to destroy a particular
target -- are configurable by Kesmai and might change from time
to time.  That's why I use the word "usually" a lot in the
following information.)

If you want to take away the anti-aircraft cover some enemies are
using near an airfield, you obviously just go in and destroy the
ack batteries (the little dots that show up on the ground as you
get close and that then shoot at you).  It usually takes one bomb
to destroy an ack.  You can also kill them with gunfire, but the
acks are sometimes quite difficult to kill that way.  They can be
tough.

If you want to degrade the quality of an airfield, you can do a
few other things.  First, you can bomb fuel tanks (the clustered,
round structrues).  That reduces the quality of fuel at an
airfield, which then reduces the performance of planes taking off
from the field (except for the Bf 109's, which can run on
lower-octane fuel).  It usually takes two bombs to destroy a fuel
tank, but an exploding fuel tank can damage the tanks next to it,
so with practice and skill you can take out more than one fuel
tank for every two bombs.  Once fuel tanks are damaged, nearby
oil refineries (and depots in Air Warrior II) send trucks or
planes to resupply the field with high-octane fuel; but the field
is hampered until the resupply arrives (and the resupply convoy
might get shot up on the way there, eh?).  Second, you can bomb
the ammo dumps (the small, solitary buildings).  That reduces the
ammount of ammo (especailly cannon rounds) loaded into each
aircraft at the field.  It usually takes four bombs to destroy an
ammo dump.  Like with the fuel, once a field's ammo dumps are
damaged, nearby ammo factories (and depots in Air Warrior II)
send out trucks or planes to resupply the field.  Third, you can
destroy the aircraft hangers (the buildings with sloped roofs). 
That causes the aircaft at a field to be more fragile and less
able to withstand damage in combat.  It usually takes three bombs
to destroy a hangar.  Nearby spare-parts factories (and depots in
Air Warrior II) send out trucks or planes to resupply the field.

If you want to bomb strategic targets, you can go after oil
refineries, ammo factories, aircraft factories, spare-parts
factories, and (in Air Warrior II) various depots.  Oil
refineries are recognizable by the tall cracking towers. 
Aircraft factories have aircraft near them on the ground. 
Destroying oil refineries, ammo factories, spare parts factories,
and the corresponding depots ends their ability to resupply
damaged fields.  If you are going to destroy a strategic target
AND damage an airfield, it is best to destroy the strategic
target first.  If you do it the other way around, the strategic
target can get out a resupply convoy before you get around to
destroying it.  If you destroy a country's aircraft factory and
then destroy the hangars at an airfield, that airfield will lose
the availability of a particular type of aircraft (such as
Spitfires or FW 190's).

If you want to destroy an aircraft carrier, it usually takes 6
bombs.  If you want to destroy an airfield, in Air Warrior for
Windows and the Mac, it usually takes 8 bombs dropped on the
runway.  In Air Warrior II, to destroy an airfield, you need to
destroy a certain percentage (usually more than 50%) of each of
the following:  fuel tanks, ammo dumps, hangars, and control
towers.  Oddly, bombing the runway apparently isn't the way to
close the airfield.

If you want to prepare an airfield (or a factory, refinery, or
depot in Air Warrior II) for capture, see chapter 6.

So, now that you know what you want to destroy, how do you find
it?  To get a map of an area, you can use the map available when
you click on the "choose an airfield" button before you take off. 
That brings up a map that you can look around on (using the
"east," "west," etc. buttons) and zoom in on to get a level of
detail that shows individual structures.  In Air Warrior II,
there are some facilities (factories, refineries, and depots)
that are not shown on the map, giving people some targets that
must be found the old-fashioned way.

Air Warrior has a rich environemnt of ground targets. 

5.7 CHAPTER 5 EXERCISES

5.7.1 LEVEL BOMBING

Take up an A-26 and do some simulated bombing runs on an
airfield.  Make sure that you can line up correctly so that you
are flying right down the center of the runway on your pass.

5.7.2 DIVE-BOMBING

Take up a Corsair and do some dive bombing runs on an ack battery
or, if the version of the software you have has no ack batteries
for off-line play, on a small structure such as the corner of a
runway.  If your software has no off-line bombing capability, do
simulated dive bombing runs (i.e, no bombs, but you can still use
the dive bombing sight and go through all of the motions).  Try
both low-level and vertical dive bombing runs -- do them both
until you think you have them down.  You can also try other
approaches, such as steep but not vertical dives, to see which
methods you prefer.

5.7.3 BOMBER EVASIVES

Take up an A-26 and get to 4000 ft. altitude.  Practice 5 g
nose-low turns.  When you get to low altitude, go down to 100 ft.
and practice hard turns at that altitude.  Practice flying at
10-50 ft. altitude.  Fly at 10-50 ft., pop up to 100 ft., do a
hard 180 degree turn, and go back down to 10-50 ft.



6.0 CHAPTER 6

by Brooke

This chapter explains how to capture airfields and other
structures, carrier operations, the use of vehicles, and gunning
in bombers.  It also explains Air-Warrior etiquette (i.e., how
not to piss people off too much -- or, looked at from another
point of view, how to piss people off greatly).

6.1 CAPTURING AIRFIELDS AND OTHER STRUCTURES

If you want to capture an airfield, it works differently between
Air Warrior II and the other versions of Air Warrior.  In Air
Warrior for Windows and the Mac, one needs to destroy the control
tower (the tallest building) and all ack and then drop a C-47's
worth of paratroopers (eight) on the airfield.  The field becomes
available immediately upon capture.  You can destroy all
airfields, but you can capture only neutral ones.

In Air Warrior II, you need to destroy the airfield first (see
section 5.6) and then to drop a C-47's worth of paratroopers
(eight) on it.  You won't be able to use the field after capture
for about an hour, while it is repaired.  You can destroy and
capture all airfields except the main airfield for a country.

In Air Warrior II, you can also capture some factories,
refineries, and depots just as you can capture airfields (i.e.,
by destroying it and then by dropping troops on it).  If you
capture such a thing, after about an hour-long repair process, it
helps the resupply of nearby captured airfields.

6.2 CARRIER OPERATIONS

Carriers (sometimes called "CV's") can be difficult to take off
from, especially in a fully fueled, fully bomb-laiden F4U
Corsair.  In that plane, you should use full flaps for takeoff,
WEP (war-emergency power), and don't raise the tail of the plane
during your takeoff run -- keep it down so that the nose of your
plane will be angled up as you leave the deck of the carrier. 
Handle the controls very lightly after takeoff -- you will be
right on the edge of stalling.  Raise the gear after you are
airborne, and raise the flaps little by little as you gain
airspeed.  If you can take a fully loaded Corsair off a CV, you
can take off in anything.

Landing is even more challenging.  You need land within the white
stripes at the end of the CV in order to catch the arrester
cables.  Practicing landings on CV's will make you much better at
landing in general.

Any plane can be landed on a CV and in any direction, as long as
you hit the white stripes.  This presents interesting
possibilities if you are near one and in big trouble.  Even if
you're in a bomber, coming in sideways to the CV, you can land if
you hit the stripes.  I've used this on occasion to land while
being shot at.  CV's have a nice ack, too.

6.3 VEHICLES

Tanks and jeeps aren't used much outside of historical scenarios. 
Flakpanzers (FP's) are, though.  They can be quite deadly to
airplanes.  Tanks are occasionally used to kill FP's or to shut
down an airfield by coming close enough to shoot airplanes that
take off.  Tanks are difficult to kill except with other tanks.

Vehicles aren't all that complicated.  To use one, you start the
engine and put it at full throttle, just like you do in a plane. 
Then you use the "a," "s," and "d" keys to shift -- "d" upshifts,
"s" puts the vehicle in neutral, and "a" downshifts.  You steer
it with the stick.  To get from the driver's seat to a gunnery
position, you type "<Esc>jg<Enter>"; to get back to the driver's
seat, type "<Esc>jd<Enter>".  Be careful when cornering at high
speeds -- you can roll some of the vehicles.

In vehicles, some guns rotate and change elevation by using the
stick only.  In others, you need to use the "a" key to rotate a
turret to the left, "d" to rotate to the right, "e" to elevate
the gun, and "c" to decline the gun -- then you use the stick for
the fine movement of the gun.

To use a vehicle for airfield defense, it's best to move away
from the runway and buildings because, if the runway or buildings
get bombed and if your vehicle is nearby, you will get blown up. 
If you can manage to have a driver and a gunner, you can keep the
vehicle moving and shooting at the same time, and it is thus much
harder to hit (especially by dive-bombing).  FP's are best for
airfield defense from aircraft.  Tanks are best for airfield
defense against other vehicles.

6.4 GUNNING IN BOMBERS

If you have a choice on which position to take for gunning, the
tail or upper ball turrets are, in my opinion, the best
positions.  From there, you can fire on any plane that is coming
up from behind for a shot on the bomber.  Also, if you are flying
in a bomber that can also be used offensively air to air (like
the A-26), you can have fun in dogfights hitting fighters that
are trying to stay with the bomber in a turn.

The commands to move around among the various gunnery positions
are "<Esc>jt<Enter>" (to jump to the tail-gunner position),
"<Esc>ju<Enter>" (to jump to the upper turret), "<Esc>jl<Enter"
(to jump to the lower turret or, in the B-17, to the left waist
gun), etc.  Not all planes have all positions, so sometimes you
might get a message like "that position is unavailable."  The
B-17 has the most positions:  "<Esc>jt<Enter>" (tail),
"<Esc>jl<Enter>" (left waist), "<Esc>jr<Enter>" (right waist),
"<Esc>ju<Enter>" (upper), "<Esc>jb<Enter>" (lower ball turret),
"<Esc>jn<Enter>" (navigator's gun), and "<Esc>jc<Enter>" (chin). 
You can get back to the pilot's position with "<Esc>jp<Enter>".

Sometimes, your joystick (or mouse) will swivel the turret as
well as move the gun up and down.  Other times, you have to use
the "a" (left), "d" (right), "e" (up), and "c" (down) keys to
swivel the gun, just like in vehicles.  Check this out right
after you take off so that you know how to move the gun once you
get into combat.

As gunner, your job is also to watch for enemies approaching. 
The visibility in bombers is often very bad, so your input helps
the pilot -- on the intercom (the "`" key), let him know what's
up.  Rear visibility for pilots is especially bad in bombers.

6.5 ETIQUETTE

I know what you are saying:  "Emily Post was no Air-Warrior
pilot."  So what's this section on etiquette, anyway?  Well,
there are some things that you can do in Air Warrior that will
really piss people off.  I figure that I should explain them --
not so that you won't piss people off (that's your choice to
make) but so that you at least won't piss people off
unintentionally.  Also, practicing Air-Warrior etiquette will
usually cause you to be considered a real stand-up kind of guy, a
true man's man of Air Warrior (even if you happen to be a woman),
and some people like being thusly considered.  So, with the
reasons out of the way, what are the big gaffs one can make in
Air Warrior?

During a battle, bailing out of a plane that can still fight. 
This is the mark of a true sissy.  The Air-Warrior credo
(heretofore and henceforth unstated) stipulates that a pilot
should, if possible, hold on to the bitter end.  Now, if your
plane gets shot up and loses an engine, ailerons, or elevator, or
if you have run completely out of ammo, bailing out is OK because
your plane can't fight anymore.  Actually, in the case of an
engine failure or running out of ammo, a true pilot's pilot would
still stay in the fight, diving for speed when needed, possibly
going for a forced landing while under attack when completely out
of altitude, or trying to get the enemy to crash, trying to get
into a situation where it is possible to disengage, or holding on
for help to arrive.  However, bailing out in these cases at least
won't qualify you as (too much of) a sissy.  Bailing out is even
OK if your plane is fine, but no enemy is engaging you or chasing
you.  Most importantly, though, if your plane is shot up but
still flyable (even if it is losing fuel or oil) or if an enemy
is still chasing you (whether or not he has yet caught you), you
should stay in the plane, even if you are vastly outnumbered. 
One of the most loathsome acts in Air Warrior is to run away from
an enemy for a long period of time and a great distance only to
bail out when the enemy finally closes to firing range.

Bombing the crap out of the enemy when he is heavily outnumbered. 
Let's say that there are 4 A-landers up and 16 C-landers.  With
such lopsided odds, the C-landers should not be bombing A-land
airfields.  Why not?  Isn't this war?  Yes, but with such odds,
there is little the A-landers can do to stop the bombing
onslaught, and when enough A-land airfields are disabled, the
outnumbered A-landers are likely simply to log off, leaving the
C-landers with no opponents.  Not much fun, eh?  If you're so
eager to bomb that you don't mind that there isn't enough
opposition to make it challenging, you might as well go bomb some
neutral fields or targets that don't matter to the A-landers'
choice of planes or airfields.  A better choice is to switch
countries so that you can help even up the odds.

Sometimes, there are only a few people up.  In such
circumstances, it's not couth to jump an enemy right after he
takes off.  If it's only 1-on-1 with no one else around -- let
the guy get at least a little altitude and airspeed before you
jump him.  A truly chivalrous pilot will adjust the circumstances
so that he and the enemy engage at the same altitude and similar
airspeed.  If it's 2-on-1 with no one else around -- you should
definitely let the enemy get up to your altitude and airspeed. 
Let him know on the radio that you're giving him some time to do
so.  He might say that he doesn't care and that you can come
attack him at any time.  In that case, as you dive in on him to
deliver his certain doom, you should note to yourself how truly
manly and virile he is.

Diving into a 2-on-1 fight, making it a 3-on-1 fight.  This is
more of a fine point.  Most pilots accept 2-on-1 odds (even
against them), but 3-on-1 is usually overkill -- 4-on-1 is
definitely overkill.  Your time is better spent covering your
comrades in the fight by keeping a watch for other enemies
showing up.  Your comrades in the fight generally won't be in
good position to deal with another enemy diving into the action
-- but you can be.  You can also call out warnings that more
enemies are showing up, and you can engage a newly arriving enemy
before he has a chance to dive into the action, spoiling his
attempt to assist his hapless buddy.  If the fight becomes a
1-on-1 while you are keeping watch, feel free to dive in; or if
one of your countrymen in the fight calls for help, you should
dive in regardless of how lopsided the odds are in his favor.

6.6 CHAPTER 6 EXERCISES

6.6.1 CARRIER OPERATIONS

Practice landings and takeoffs from a CV (carrier) using an F4U
Corsair with 100% fuel and 2 bombs loaded (if your Air-Warrior
program supports bombs).

6.6.2 PREPPING AIRFIELDS

Take up an A-26 and practice prepping an airfield for capture. 
In Air Warrior for the Windows and the Mac, practice bombing the
ack and then the tower, all with one A-26 mission.  If you can't
find an airfield with an ack, let a corner of the runway be your
simulated ack target.  In Air Warrior II, take up an A-26 and go
bomb acks, towers, fuel tanks, etc.

6.6.3 VEHICLES

Drive around all of the vehicles, seeing which ones you can roll
by going at top speed and turning hard.  Jump to the gunnery
positions and practice firing at things.

6.6.4 AGGRESSIVE BOMBER FLYING

Take up an A-26 and fly it as you would a fighter.  If your
Air-Warrior program supports off-line missions, go up and have
some fights.  Get a feel for how careful you have to be in order
to keep from ripping the wings off of your A-26.  (Remember that
the wings come off if you pull more than 6 g's.)  If your program
doesn't have off-line missions, practice some of the ACM
exercises in the A-26.



7.0 CHAPTER 7

This chapter is a collection of maneuvers and techniques as
described by some of the instructors in the Air-Warrior Training
Academy.

7.1 REAL-LIFE TACTICS AND AIR WARRIOR

by Brooke

Air Warrior is a pretty realistic simulation.  Most of the things
that work in real-life air combat work also in Air Warrior. 
That's why, if you want to learn more about air combat, you
should read "the Bible" of ACM:  FIGHTER COMBAT, by Shaw (see the
"Recommended Books and Movies" appendix).

However, there are some maneuvers that don't work in Air Warrior
very well, at least not without a little modification, because
planes in Air Warrior have a "hit bubble."  Because of
communication delays, bandwidth limitations, and the associated
slight amount of jitteryness of planes in Air Warrior (try flying
in formation to see what I mean), for playability reasons, each
plane in Air Warrior has a hit bubble around it that is larger
than the plane itself.  If you fire at a plane, even if your
bullets don't hit the body of the plane, if they connect with the
plane's hit bubble, you score hits, and the enemy takes damage. 
So, if there's a hit bubble around your plane that is two
wingspans in diameter, you can imagine that some maneuvers won't
work.  Consider a very tight barrel roll.  In real life, maybe
that would keep you away from a pursuer's gunfire if the pursuer
is just flying straight and level behind you.  However, the hit
bubble might not be out of the line of fire, not unless you have
a larger barrel on your barrel roll.

For example, you don't want to just slow down, trying to get an
enemy to overshoot.  He might overshoot, sure, but unless you get
well out of the way in addition to slowing down, he'll put some
lead into you as he goes by.

7.2 FLAPS

by Kato

"Flaps are funny things...." -- opening words used in all the
best lectures on how to use flaps during air combat.

Indiscriminate use of flaps during air combat is the surest way
to get yourself killed, short of flying straight and level with
your gear down.  Having said that, there is an observation that
needs to be made:  of the three ACM fighting styles (angles
fighting, energy fighting, and boom-and-zooming) only the angles
fighters have any business at all employing flaps.  If your
intent is to use energy tactics or to boom-and-zoom your
opponent, you need to maintain your energy state -- lowering your
flaps can only hurt your cause.

Flaps can be used in both offensive and defensive situations. 
Either way, using your flaps makes a statement that has no
exceptions.  In the defense, your statement is:  "I have really
screwed the pooch on this one.  I have given my enemy the
dominant position in this fight, and I am now ready to employ any
means available to survive." Make no mistake -- used defensively,
flaps are purely a desperation measure.  You've foolishly let
some slavering killer onto your six.  You can't outrun him, and
you either have to out-scissor him or hope he just loses interest
and flies away (not freaking likely!).  If your position is
untenable and if you must resort to flaps to save your bacon, the
important things to remember are:  (1) flaps are only going to
help you in a defensive spiral, a rolling scissors, or a
bleeding-edge chandelle, and (2) you are pretty much a dead man
whatever you do; that is a fitting fate for the pilot who places
his plane in front of an enemy's guns.

The Defensive Spiral.  This is a frantic play for a few more
seconds of life before you get shot to doll rags and can be
executed in two basic ways.  The first -- where you're going nose
down in a spiral in an attempt to gain some separation and
perhaps get the enemy on your tail to black out trying to follow
you -- has nothing to do with the use of flaps.  The other
defensive spiral is an attempt to get an attacking pilot to
overshoot your plane so you can either kill him or take advantage
of a brief escape window.  The intent is to roll your aircraft
into a dive and to follow a tightly turning, corkscrew path
without accelerating.  Chopping your throttle, dropping your
flaps (and perhaps even your gear) will all help you in your
effort to turn hard and to stay slow even though you are pointed
at the earth.  If you are lucky, and if your enemy is stupid, he
may either overshoot you or break off, at which point you need to
trim for speed and run for as much separation as you can get.

The Rolling Scissors.  Used defensively, the intent behind
drawing your enemy into a rolling scissors is much the same as a
defensive spiral.  You are either trying to force the attacker on
your rear quarter to overshoot or to break off his attack because
he's too close to track your evasions.  The difference between
the two stratagems is that during a rolling scissors you are
attempting to combine lift and roll rate to turn energy into
angle.  You should only use flaps to do this during the
high-yo-yo portions for short periods of time -- just until you
get the nose of your plane below the horizon again.  You must
time the "flapping" of your flaps with your plane's aspect to the
horizon, while simultaneously remaining careful not to bleed off
too much airspeed, lest you lose your ability to maneuver at all. 
Attempt to keep your aircraft right at its cornering velocity.

The "Bleeding-edge" Chandelle.  This is the most risky use of
flaps in the defense.  For you to have any hope of success at
all, you must have correctly judged the enemy on your six to have
less energy than you, a poorer sustained climbing ability, and
(hopefully) less ability to fly at the ragged edge of the
envelope without departing from controlled flight.  This maneuver
is the exact opposite of the defensive spiral.  You've sucked the
enemy in very close and are now attempting to stay out from in
front of his guns while hanging on your prop in a climbing
spiral.  If your judgments are correct and if you are better at
flying on the extreme edge of the envelope than he is, he will
stall and spin back toward earth while you climb away to safety. 
Quite simply, flaps may increase your lift and lower your stall
speed enough to pull this off.

Just as in the defense, when you consider use of flaps in the
offense, you are making a statement to yourself.  That statement
is:  "My intent is to decisively engage my prey.  I have decided
that I will NOT be leaving this fight until my opponent is a
cloud of smoking debris.  It is my intent to stick to my enemy
like glue until he is dead, and I am confident enough in my
flying and gunnery skills that this event will transpire forth
with, because if it doesn't, verily I will be low, slow, and dead
shortly thereafter." If you aren't prepared to adopt the attitude
described above, you have no business using your flaps.   If you
do have this pit-fighter mentality, read on, grasshopper!
Obviously, studied use of flaps has no part in the
boom-and-zoomer's or the energy fighter's bag of tricks.  This is
pure stall-fighting, angles-fighting, magic.

When, as an angles fighter, a pilot employs his flaps, his intent
is first to increase lift at the cost of airspeed (due to
increased drag), and by doing so convert that airspeed to angle. 
It is imperative that a pilot not bleed away so much energy that
he loses maneuver options.

The technique used by many of Air Warrior's hottest pilots is to
use flaps at the top of a combat loop, following the merge.  The
intent is to go immediately vertical and use flaps (and brakes,
if the plane has them) to bleed energy while increasing lift,
thus slowing the aircraft, reducing turn radius and increasing
turn rate.  The end result is immediate gun angle -- in effect
compounding the lead turn on each successive firing pass until
reaching a position on the enemy's rear quarter.

At near-stall speeds, flaps can make the difference between
hanging inverted at the top of a loop and being able to pull your
plane's nose back down below the horizon.  When employed in this
manner, keep in mind that some planes -- most notably the F6F --
are difficult to pull out of the bottom of a loop if you have
your flaps lowered.  This can quickly lose a dogfight for you or,
at low altitudes, result in your attempting to fly your plane
below ground level -- not recommended for your aircraft's
structural integrity.

Some planes benefit more from use of flaps than others, and those
that have incremental flaps usually benefit the most.  A rule of
thumb which holds true for most planes with low wing loading is
that if it has incremental flaps (flaps which can be locked in an
intermediate position), then angles fighting should be done with
at least 1/4 to 1/3 flaps.  In planes with low wing loading and
only two flap positions (up or down), this becomes problematic. 
The solution -- only available with significant practice -- is to
attempt to keep your flaps at partial extension through constant
switching between flap extension and retraction -- flapping your
flaps, if you will.

Remember:  Flaps are funny things; handle with care.

7.2.1 OTHER FLAPS

by Brooke

The use of flaps is important.  Since it often helps to get more
than one point of view, I decided to add the following, even
though there is substantial overlap with what Kato wrote.  Here
are the situations I have in mind when I'm deciding how to use
flaps.

The desperation move in a slow, flat turn.  Here, you are
chugging along at low speed in a turn, without many options, and
the enemy is closing on your tail.  Maybe you don't even have
much altitude.  Basically, you have blown the fight so far.  Now
what do you do?  Well, in this situation, while it is true that
flaps won't always increase your steady-state turn rate (it
depends on the plane), flaps will descrease the radius of your
steady-state turn.  Also, dropping flaps will MOMENTARILY
increase your turn rate (until your plane slows down) -- perhaps
enough to get you out of your enemy's sights for part of a turn
and to buy you some more seconds of life.

The closing move in an angles fight.  Here, the situation is
actually similar to the one described in the previous paragraph
except that you are the one in the good position, almost ready to
bring guns to bear on the enemy's plane.  Here, you can drop a
notch of flaps to generate that little bit of extra turning rate
you need to get the angle on the enemy, to bring your guns to
bear for the kill.  It's better to get the kill without deploying
flaps (it's safer, since you don't waste any energy), but if you
feel that you are safe in dropping some flaps and if you are
pretty sure it will give you the angle you need for a good shot,
you might want to go for it.

Getting the nose down at the top of a loop, top of a high yo yo,
or top part of rolling scissors.  Here, at the top of the loop,
high yo yo, or rolling scissors, if you are near stall speed and
if you want to get your nose down quickly (perhaps for a shot,
perhaps to keep from getting shot), you can drop flaps.  This
increases your lift -- and your drag, but you don't care about
that too much since you'll soon be accelerating rapidly as the
nose comes down -- and allows you to pull the nose down through
the top of the loop more quickly.  You retract flaps once your
nose comes down, once you are diving and picking up speed.

Generating maximum turn rate in a spiral dive or diving barrel
roll.  Some planes, like the P-38, P-51, and N1K1, can drop one
notch of flaps -- often called "maneuvering flaps."  In a
nose-low turn (i.e., a descending spiral), the fact that you are
diving allows you to keep your speed up.  Then, if you have a
notch of flaps deployed, you can adjust your dive and thus your
speed so that you are generating a maximum turn rate for the
plane.  For some planes, like the P-38, this nose-low turn with a
notch of flaps results in excellent turn rates that few planes
can match.  (The defense, of course, is not to follow the P-38
into a nose-low turn for extended periods of time.)  You can also
use this tactic in a diving barrel roll to increase the pitch of
your flight path, which is like a corkscrew, and to keep your
speed down closer to the 225-250 knot range talked about in the
next paragraph.

Keeping your speed low.  In some situations, you want to keep
your plane from accelerating.  Why?  Well, it is true that
scrubbing away speed on purpose means that you are lowering the
energy state of your plane, which can be bad, of course. However,
down to a point (about 225-250 knots or so, depeding on the
plane), lower speeds mean better turning rates AND better turning
radii.  If your opponent has a lot more speed than you do, you
can do things like go into a nose-low turn or split S -- with
flaps deployed, throttle chopped, or speed brakes deployed (in
planes that have speed brakes), or a combination of all of these
things.  If you maintain a speed closer to that 225-250 knot
range while your opponent is well above that speed and still
trying to maneuver with you, he can have a problem.  He might
overshoot while trying to get his guns to bear, and you can
maneuver onto his tail as he overshoots.

Keeping your speed low, part 2.  Let's say that you're in a plane
(like the P-51, P-38, or N1K1) that can drop a notch of flaps at
high speed (300 knots or more).  Let's say that you are tooling
along at 300 knots, and you are in a fight with a plane that
can't deploy flaps or speed brakes at that speed.  You can drop a
notch of flaps and loop hard on the opponent, who (without
chopping throttle, and perhaps not even then) cannot follow your
maneuver.  You might be able to loop around onto his tail and get
a quick shot.  It sometimes works with P-51's being followed by
Spitfires, which are notoriously bad at bleeding off speed.

7.3 NOSE-LOW TURNS

by Kato

When speaking of nose-low turns in the context of air combat
maneuvering, pilots aren't generally speaking of gentle
thirty-degree bank coordinated turns where your cowling happens
to be slightly beneath the horizon.  In the context of ACM, the
aircraft is usually describing a hard turn with the wings close
to -- or even beyond -- the 90-degree point, with the pilot
pulling positive G's even while inverted.

These diving spirals have both offensive and defensive
applications, although execution of the maneuver -- and the
caveats thereof -- remain similar.  Anytime the nose of your
aircraft is significantly below the horizon -- even when the drag
of high G forces are bleeding away your energy -- expect the
aircraft to gain speed as it converts the potential energy of
altitude to kinetic energy (airspeed).  This conversion brings
with it several dangers.  The primary one is that as airspeed
rises, so does turn radius, which may give an enemy the ability
to cut inside your turn for an easy deflection shot.  This is
basic physics.  It is obvious to even inexperienced pilots.  And
everyday it trips up pilots who know better.  To defend against
this, watch your airspeed as hard as you watch your six.  In a
steep dive, only moments separate controllable airspeed from an
uncontrolled compressibility lockup.

When flying defensively, avoid turning your plane into a bullet
magnet by never cutting a predictable path through the air until
you are well clear of any enemy.  If your intent is not to
disengage from an enemy, chopping or cutting back throttle will
help you avoid unwanted airspeed.  This, along with cunning use
of flaps or landing gear may even force an unwary enemy plane to
overshoot -- although this defensive spiral is strictly a
desperation ploy and is unlikely to pull your bacon out of the
fire against any but the most inexperienced enemy.

7.4 OTHER NOSE-LOW TURNS

by Brooke

Some planes can generate a huge turn rate under the appropriate
circumstances (like the P-38 with a notch of flaps).  In a
nose-low turning fight for this situation, you want full power
(and WEP if you have it) and a notch of flaps if you have them. 
Then you go into as much of a dive in your turn (a descending
spiral) as you need to generate 6 g's and a flashing stall light. 
You want only as much speed as is necessary to stay out of the
stall at 6 g's.  You are flying two edges:  the edge of blacking
out and the edge of the stall.  You want to use high-speed flaps
(if your plane has them) because this edge of the flight envelope
will occur at a lower speed (and thus a smaller turning radius)
by using 10-15 degrees of flaps.

So, you use this to generate a larger turn rate than your enemy
(so that you can come around on his tail and shoot him) and
simultaneously to generate a smaller turn radius than the enemy
(so that he has an even tougher time getting a shot on you).  The
problem is that the enemy can refuse to go into a descending
spiral with you, and then you will end up lower than he is, and
you can be in trouble.  The best results are for tempting him
into it:  do a turn or two flat with him gaining on you a little,
and then ease into the descending spiral.  If he follows you, he
might stay in it until it's too late for him.

This maneuver is best used when the following conditions are met. 
First, your plane turns better than the enemy plane at some speed
above stall speed.  Second, your plane turns worse than the enemy
plane near stall speeds.  In other words, you can out-turn him in
a spiral descent but can't out-turn him in flat turns.  It is a
good way (if you can sucker the enemy into it) to eat up an
enemy's initial large energy advantage as, after the two of you
have done several revolutions, you will both be at about the same
energy.

This maneuver is risky, though.  Eventually you do run out of
altitude, right?  -- and you will most likely run out before a
pursuing enemy if you weren't able to come around on him.  I
don't recommend this maneuver highly, but it does have its
moments, and it's one of the few angles tactics you can use when
the enemy plane holds most of the cards.  I think that energy
tactics or running are wiser, but they aren't as action packed. 
You can turn this maneuver into a spiral escape or a vertical
escape (see Chapter 3) if you get desperate.

7.5 SPLIT-S ATTACK

by Brooke

This attack is a B&Z tactic.  You overfly the enemy, heading in a
direction generally opposite to the direction he is going.  When
you are near the enemy, roll inverted and watch him in your
forward-up view.  When he is near the limit of your forward-up
view, ready to go into the up view (i.e., he's starting to go
directly under you), go into a split S.  You might need to chop
your throttle to keep out of compressibility or to keep from
dropping too far below him in the split S -- it requires good
timing that you will get with practice.  If you do it right,
though, you will pull out of the split S as you are entering
range for a shot on his tail.  If he didn't see you and hasn't
evaded, start shooting at 600 yards.  If he has evaded hard, you
might have to forgo the shot altogether -- don't waste your ammo
on a shot that won't hit.  Either way, go into a very gentle
climbing turn once you pass him (assuming that you are blowing by
him at high speed).  If you don't have speed on him, you might
want to dive out and get some distance.  Once you have your
distance (1600 yards or more), you can climb back up to altitude
and come back for another run on the enemy.

To combat this when it is used on you, see the "Avoiding B&Z"
section.

7.6 VERTICAL YO-YO ATTACK

by Brooke

This is a B&Z tactic.  You dive vertically upon the enemy, firing
when you are within 500-600 yards.  It will be difficult for the
enemy to evade well unless he has some speed, and this is mighty
fun when the enemy has a better dogfighting plane but no speed. 
It's like doing a tap-dance on his head.  After you pass him,
pull up hard into a vertical climb.  Hold the vertical climb
until you near stall speed, then pull over the top.  Now fly over
the enemy again, and repeat the process until you run out of an
altitude advantage.

To combat this when it is used on you, see the "Avoiding B&Z"
section.

7.7 AVOIDING B&Z

by Brooke

So, some guy with a load of altitude on you is bouncing you
repeatedly.  What do you do?  Well, obviously, when he is close
to you, you want to evade, but what's the overall strategy? 
There are two techniques that I like:  going high and going low.

Going high involves eating into the enemy's altitude advantage. 
So, whenever the enemy is jockeying around above you, out of guns
range, you should be climbing.  However, keep your airspeed up so
that you can evade when he makes his pass.  You should have
enough airspeed in order to pull 5-6 g's in your plane (175-225
knots depending on the plane).  Or you can be more daring, do a
harder climb at a lower speed, and do a nose-low turn as your
evasive when the enemy does his gunnery pass.  Go back into your
climb in the direction of the enemy as soon as he is past you. 
You want to climb toward the enemy -- you want him to have to
maneuver to get anything better than a head-to-head shot.  At
some point, especially if your plane climbs better than his, you
will get to his altitude, and then you can press the fight
instead of being on the defensive.

Going low involves going right to the deck.  Do this when the
enemy's plane climbs better than yours or when you don't think
you can eat into his altitude advantage.  Diving on someone when
that someone is on the deck is very dicey (due to speed and
angle) -- the enemy will have to dive down, level out, and
approach you levelly.  After the enemy does his pass, turn gently
(not to waste energy) toward him so that his next pass will have
to be head-to-head (and you can jink to avoid).  Try for 50 ft.
if you can -- that leaves the enemy with very little room for any
pullout if he's not careful how he approaches.  If the enemy
wastes a lot of energy in going after you while you are low and
if you judge that now you can eat into his altitude advantage,
you can switch to the "going high" approach now.

7.8 JINKING

by Brooke

Much reference has been made to jinking.  Jinking is used mainly
in two situations:  to avoid a head-on shot or to avoid getting
shot while you run away.  Jinking is flying erratically, with
little unpredictable deviations added to your flight path but not
significantly affecting the direction you are headed.

To avoid a head-on shot (where you and an enemy are approaching
nose to nose), first you should veer gently away a bit, so that
your nose is not pointed right at the enemy.  That generates some
angle so that you are harder to track.  Second, as the enemy gets
within guns range (1000 yards or so), pull a few g's in a
direction of your choice or do a few-g barrel roll.  Don't pull
lots of g's, or you will waste energy; and don't veer too far
away from your enemy, or you will generate enough separation
(distance between the two of you) that your enemy will be able to
go for an angles shot on you.  I like to turn slightly away from
the enemy at about 2000 yards.  Then at 1000 yards, I turn gently
toward him, but still with my nose pointed slightly above or
below him.  This way, as he closes to within gunnery range, I am
turning but am not headed right at him.  Turning toward him
denies a good angles shot.

To avoid getting shot while you run away, you can do one of two
things.  If your plane has a large roll-rate advantage over the
enemy plane (e.g., you are in a FW 190 and the enemy is in a Yak
9D, and both of you are going 300 knots), you can do barrel rolls
or parts of barrel rolls at random.  Make sure they are barrel
rolls and not just aileron rolls (as described in Chapter 1) so
that you get out of the line of fire.  If you don't have such a
roll-rate advantage, roll to a direction picked at random, pull a
few g's, roll to a new direction at random, pull a few g's, and
so on.  Push some negative g's once in a while at random, too. 
Pick new directions quickly -- don't hold your few g's until you
are turning away much from your intended flight path (namely,
directly away from pursuit).  You don't want something as drastic
as an S curve, for example.  Just a few g's, pulled for a second
or two at a time, then roll to the next position.  You an also
roll while pulling some g's, or pushing g's.  The whole point is
to fly erratically, to try to stay out of the enemy's stream of
bullets, but not to deviate too far from flying directly away
from the enemy.  This will usually work only if your plane is
faster than the enemy's, of course, this method of running away.

7.9 EXTENDING

by Brooke

Extending is the process of putting more distance between you and
your enemy.  This is commonly done when B&Z attacking a plane
that can beat you in a low-speed fight.  At some point, as your
energy advantage decreases, you might find that you'd like a bit
more separation so that you can move off to get more altitude or
to re-evaluate the energy state of the enemy.

If you are going quite fast compared to the enemy, you can simply
continue flying mostly level, perhaps with a very slight turn to
throw off the chance that the enemy can get a good shot as you go
by.

If you don't have a substantial amount of speed on the enemy and
if he's in a position as you pass to get a shot on your tail as
you extend, you might want to hold a dive as you pass him.  In
the dive, you will pick up speed and distance more quickly. 
Again, be turning gently in the dive, or, if you judged that you
needed a very steep dive, even a vertical dive, in order to get
the separation you need quickly enough, you can barrel roll or
jink or both until you are out of range.

One thing to keep in mind if you are diving away from an enemy,
extending, is that reducing the g's your plane is pulling will
help you to accelerate faster.  This is because lift causes
induced drag, as discussed before.  You can "unweight" -- push
forward slightly on the stick until your g-meter reads just more
than 0 g's.  0 g's would be best (for getting rid of induced
drag), but your engine needs some g's to keep its oil pump happy. 
Unweighting will help you to accelerate faster, but beware that
jinking might be more important than unweighting if the enemy is
in range of a shot.

7.10 AVOIDING WING FAILURE

by Brooke

The N1K1, Ki-84, Spitfires, Yak 9D, and A6M5 are all susceptible
under certain conditions to wing failure.  The Spitfires suffer
wing failure above about 480 knots IAS, whether or not they are
pulling lots of g's.  The others suffer wing failure at lower
speeds but at high g's (more than 6-8 g's).  This generally is
not a problem.  You just have to be careful of the 500 knot range
in the Spitfires; and for the other planes, since you usually
don't want to pull more than 6 g's anyway, you don't get into
trouble -- unless you hit compressibility.

Compressibility (or "compression") happens when the air over the
top of the wing hits supersonic velocities.  This can happen when
an aircraft is traveling less than the speed of sound because
wings displace air, and air has to move more quickly than if it
didn't have to travel the longer path across the surface of the
wing.  When the air over the surface hits Mach 1, strong shock
waves form that sweep back from the wing and interfere with the
control surfaces.  The controls can be effectively rendered
immovable.  Since the speed of sound increases at higher
densities and thus at lower altitudes, compression is more of a
problem at high altitudes than low.  All of the planes in Air
Warrior will hit compressibility if you dive them from a high
enough altitude.

Now, this wouldn't be such a big problem except for the
transition from compressibility to normal flight.  Here's how the
problem happens.  A pilot hits compressibility (where the screen
is shaking to indicate buffeting of the aircraft and where the
controls are mostly ineffective) in a high-speed dive, possibly
while trying to fire upon a fleeing enemy.  He tries to pull out
(either because he wants to stop the dive or because the enemy is
pulling up), but because the controls are ineffective, even
though he pulls all the way back on the stick, he is only pulling
3 g's or less.  So, he keeps pulling and eventually gets the nose
up, whereupon the speed comes down, or he chops his throttle, or
both.  The speed comes down, the plane comes out of
compressibility.  The problem is that, immediately upon coming
out of compressibility, the control surfaces have their usual
effectiveness.  If the stick is all the way back when the plane
comes out of compressibility at, say, 350 knots, the plane
immediately pulls much more than 6-8 g's.  That's when the wings
on some planes have structural failure.

The solution is to watch the transition out of compressibility. 
If you are in compressibility, don't pull back more than what you
need to generate 2-3 g's or so.  Pulling back more won't help
your pullout but might cause wing failure as soon as
compressibility ends.  Pull back gingerly only -- only enough for
those 2-3 g's -- and as soon as the plane comes out of
compressibility, immediately release enough back pressure on your
stick so that you are pulling only 6 g's or less.

7.11 FURBALL TACTICS

by Brooke

A furball is a large dogfight, involving many allies and enemies.
The safest way to attack in a furball is with B&Z tactics; the
second safest is with energy tactics; and the most unsafe is
angles tactics (but, hey, it's fun).

I'll start with angles tactics first.  With angles tactics, you
are in the furball -- you are one of the pieces of hair that
makes up the fur -- and it's difficult to employ the neat set of
strategies that are useful in a one-on-one fight.  The most
important difference is that you have to VERY frequently check
your six.  Check every few seconds.  Check before or as you slack
off on the g's you are pulling.  Check before or as you reverse
the direction of your turn.  If someone is coming in for the
shot, you have to pull g's to evade, even if it means you have to
abandon a shot on the guy you're following.  If one enemy is too
difficult to kill, go for someone else (who might be giving you a
nice shot as he goes after somebody).  Be careful when you change
targets, though -- the guy you were after (if he is any good)
will keep an eye on you and perhaps come around on your tail as
you go after another target.  If you get in trouble, pull some
g's.  Nose-low turns are good if you don't have much energy. 
Split S's are useful.  Anything that allows you to pull lots of
g's to get the hell out of the way is useful.  Don't get very
slow in a furball (like at or below stall speed), as you won't be
able to get out of the way if you have to.  Of course, if you are
in a stallfight next to the ground, you have no choice but to
keep turning at stall speed (until you are dead, someone bails
you out, you kill your opponent, or your opponent breaks off). 
If you are in deep trouble, head for friendlies.  Head for a
crowd.  Furballs are confusing places, and whoever is on you hard
might lose sight of you or find an easier target.  If you do get
way too slow and if someone is coming in for the shot, go into a
spin (if you have the altitude) -- it's better than just hanging
there.

For energy tactics, you can circle around near the top of the
furball, looking for people who come up at you but don't quite
have the energy to do it.  Or you can circle and look for
low-energy targets lower down in the furball, upon whom you can
swoop down for a quick shot.  Watch your six as you prowl.  Keep
your speed up.  If you get into trouble, you can dive down
through the furball, pulling some high-g evasives -- maybe your
pursuer will go after an easier, less-maneuverable target.  If
you get clear, you can zoom back up to the top of the furball and
look around again.  Watch out for people following you back up --
watch your six.

For B&Z tactics, you basically come zooming through the furball
at very high speed.  Coming through level or in a very shallow
dive is best.  Pick out a target that is involved in a turning
fight and that happens to be turning his tail toward you as you
close.  Fire at him.  If you can't find something like that, fire
at the best target you see -- but be careful of allies.  After
you pass through the furball, go into a shallow, slightly turning
climb to one side or the other (not just a straight climb --
remember that it's harder to target someone who isn't in a purely
vertical or horizontal plane).  When you reach a range of about
1600-2000 yards from the aircraft on the outside of the furball,
do a lazy (3 g) Immelman, dive back down, level out, and zoom
through the furball again.  You can also watch for aircraft that
have zoomed through the furball and are climbing up but that
don't have the speed you do.  You can fly up on their tails and
shoot them as they climb.  Watch that this doesn't happen to you. 
You can also employ the "vertical yo-yo" maneuver on furballs --
see the section by that name.  If you do, beware losing altitude
with each yo-yo and ending up within the furball without any
speed.

Whatever tactics you are using, one way to try to shake an enemy
who is on you is to go into as dense a cloud of planes as
possible and to do a high-g turn to a new direction 90 degrees
from where you were headed -- or maybe a high-g split S (watch
the ground, though).  That way, you don't bleed off all of your
speed in the high-g maneuver, but you end up at a radically
different heading.  Hopefully, the enemy will lose sight of you
or go for someone who isn't maneuvering as hard.  If you are
going fast, and an enemy is hot on your tail, diving under a
cloud of friendlies can allow some friendlies to split S onto the
enemy.  Or you can dive into the cloud of friendlies and turn
hard, and keep turning hard until your speed and the enemy's
speed are low enough for the other friendlies to engage.

7.12 CHOPPING THROTTLE

by Brooke

As discussed previously, if your speed is very high, reducing
your speed will allow you to turn more rapidly and more tightly. 
Chopping your throttle is one way to reduce your speed rapidly.
This is good, but reducing your speed also means that you are
reducing your energy.  So there is a tradeoff -- when should you
chop your throttle?

Usually, you should chop your throttle if you are following an
enemy at high speed, and you notice your enemy drastically
out-turning you (or out-looping you or out split-S-ing you --
they are all turns at heart, just in different directions).  At
the same high speed, all of the planes turn equally well as they
are all limited by the g's the pilot can pull.  So if an enemy is
out-turning you, it means that he has slowed down.  You might
need to slow down in order to pursue.  This happens a lot in
planes that hold onto their speed very well, like Spitfires.

Likewise, if an enemy is pursuing you and if the two of you are
going very fast, you might want to chop throttle as you commence
a high-g maneuver, in order to increase your turn rate. 
Generally, you want to do this if you think that it will result
in a good shot.  Maybe you think that a quick loop back behind
the enemy will work well.  Maybe the two of you are in a
high-speed turn and chopping throttle will give you a quick
turn-rate advantage that will get you on the enemy's tail.  

Regardless, being the first in a fight to chop throttle can be
dangerous.  If the enemy doesn't chop his throttle, except in the
case discussed previously in Section 3.4, he will most likely end
up with more energy than you.  Chopping throttle is more commonly
used in planes that don't have to worry too much about getting
slow.  These also happen to be the planes that hold onto their
energy better and thus are more likely to need speed reduction
anyway:  Spitfires and the A6M5.

The safest place to chop throttle is when you are in a very fast,
very steep dive.  There, chopping the throttle so that you can
pull out more rapidly does not necessarily use more energy than
keeping full throttle and doing a max-g pullout.  You'll go much
lower during the high-speed pullout than you will in the
chopped-throttle pullout.  As an example, Section 3.4 discusses
chopping the throttle in a split S.

7.13 CLIMBING TURNS

by Kato

The climbing turn, or chandelle, is one of the simpler maneuvers. 
Useful when taking off from airfields where enemy contact is
possible, a climbing orbit over a friendly ack gives one the time
to gain some situational awareness about the theater environment
while reducing the threat of being ambushed while still low and
slow.  Pilot preference and aircraft climbing ability will
determine the rate of climb, but there are tactical
considerations to chandelling up to altitude.  Increasing the
angle of bank (the steepness of your turn) reduces your climb
rate, since part of your lift vector is now being directed
horizontally (toward turning your plane rather than merely
keeping it aloft).  Thus, a tight turn lengthens significantly
the amount of time it will take you to climb to altitude. 
Conversely, a turning radius that is too large may take one
outside your ack's protection.  When enemy planes are in the
area, keep your climb rate low.  That gives you a compromise
between getting to altitude and sustaining enough airspeed to
exercise defensive options in an emergency.  This will help keep
you alive if an enemy pilot decides to brave your airfield's ack
in hope he can kill you and escape before getting shot up.

The chandelle also has more aggressive uses.  Primary among these
is its employment at the merge as a variant to the Immelman or
split-S.  Using the chandelle to take the reversal out of the
pure vertical plane moves a lead turn into two dimensions (the
concept of the lead turn is presented elsewhere in this manual;
understanding it is crucial to air combat success).  The largest
advantage to using this "hard" chandelle in conjunction with a
vertical post-merge reverse is that it moves you out of your
enemy's plane of maneuver, forcing him to correct to your flight
instead of vice versa.  It may also cause him to lose sight of
you -- no mean bonus! Lastly, a factor that could be a caveat or
an advantage is that pulling the air combat out of the strictly
vertical plane increases the difficulty of retaining control if a
fight drags on to the point where both pilots are stall fighting
(very low-speed, edge-of-the-control-envelope ACM).  A good pilot
may then be able to force the enemy into spinning out of
controlled flight.  After that, all that remains to be done is
capitalize on his mistake!

7.14 OTHER CLIMBING TURNS

by Brooke

If you are in a low-speed turning fight and if your plane has a
large climb-rate advantage over the enemy's (see Chapter 7), you
can sometimes go into a climbing turn without getting shot.  This
is a tricky business, but it can work when flying a Bf 109 (one
of the best climbers in the game) against some of the slower
climbers (Zeros, Ki-84's, maybe even P-38's, which aren't all
that bad) or perhaps even when flying something like the F4U
against a Zero.  You will sacrifice some turn rate by going into
the climbing turn, so you want to start it when the enemy isn't
more than say 180 degrees around the circle from you.  If the
enemy is coming around for a shot as you are climbing, you can
always evade with a nose-low turn (picking up speed and turn rate
in the diving turn).

The idea is to go into the climb when you are closer to the tail
of the enemy than he is to yours, but when you can't manage to
get the lead you need for a good shot.  You go into a climb.  Now
there are two situations to account for.  First, if the enemy
doesn't follow, but keeps a flat turn, you just have to watch out
initially that he will out-turn you and get a quick pop-up shot. 
Make sure you have room at the start and go into a nose-low turn
if he is closing too fast.  If the enemy doesn't close before too
long, though, you end up with a significant altitude advantage
that you then can put to use whenever you want to increase turn
rate (trade altitude for more speed, i.e., a higher turning
rate).  Second, if the enemy does follow, you generally don't
have to worry about him coming around on your tail (as his turn
rate will be lessened, too), and moreover you are now in a great
position as his plane won't climb as fast as yours.  You just
wait until you have that altitude advantage.

7.15 IMMELMAN WITH A TURN AT THE TOP

by Brooke

Many fights in Air Warrior begin with a head-to-head pass, as the
enemy often sees you coming and is prepared for it.  If you don't
have any advantages over the enemy (a better plane, more energy,
or more skill), the opening moves are often critical in
determining who wins.  One maneuver that I like -- but that is
dangerous -- is the Immelman with a turn at the top.

Here, after I pass the enemy, I go into a lazy Immelman, pulling
3 g's or less.  If I see the enemy pulling a very hard Immelman
and coming around on my tail for a shot, I pull maximum g's to
complete my Immelman.  At the top of the Immelman, I see whether
or not the enemy seems like he'll soon have a shot at me.

If the enemy won't have a shot, I roll to one side or the other
(to the side the enemy is on) into as hard a flat turn as I can
manage given my speed (which is near stall speed).  I make sure I
have WEP on, and if I have a plane that can generate better
turning with some flaps deployed, I deploy them.  I then watch
for the enemy.  If he wasted energy coming up to my altitude (at
the top of the Immelman), he won't have as good a turn rate as I
do or he won't even be able to make it to my altitude.  He might
stall out and spin trying to bring his guns to bear.  If so, I
most likely have him.  If he doesn't blow it, we are now both
chugging around in a stall fight, and I can fly the edge and see
if my opponent can wring as much out of his plane in this flight
regime as I can.  Or I can go into a descending-spiral fight.

If the enemy will have a shot, I again roll to the side the enemy
is on, but I don't roll into a flat turn, I roll only 45 degrees
or so (so that I am still slightly inverted) and pull into as
hard a nose-low turn as I can manage.  I go into a nose-low turn
instead of a flat turn as, at the top of the Immelman, I have
very little speed and can't generate a good turn rate.  If you
don't generate a good turn rate, the enemy, if he is below you
coming up, can shoot you in the side -- it's much harder for him
to do that if you are turning well.  Again, I make sure that I
have WEP on, but I don't always click in a notch of flaps if the
enemy is seems very skilled and aggressive -- I might need the
speed to continue my nose-low turn into a spiral-diving escape. 
Again, if the enemy wasted more energy than I did, I will be able
to come around on him.  If he didn't, I am now in a descending
spiral fight.

I like this maneuver because, if my enemy doesn't conserve his
energy as well as I do, this puts me right over his head where he
can't get me but I can use my energy to come around on his tail. 
Also, if my enemy blows his timing, I can be up gathering some
airspeed in my turn at the top while he is still getting up
there, which can allow me to come around on him while he's very
slow.  The big danger is getting shot in the side or in the
canopy if the enemy pulls a very hard Immelman -- that's where
your judgment of his position is critical and where quick
counteraction is required (namely, the hard nose-low evasive).

7.16 VERTICAL ROPE A DOPE

by Brooke

For the vertical rope a dope, you want to sucker a lower-energy
enemy into following you into the vertical.  Sometimes you can do
this by diving down from a large altitude advantage, leveling
off, going past an enemy who is going mostly in your direction,
and just pulling up into a vertical climb.  Sometimes, you use
other B&Z tactics and just watch for the enemy trying to follow
you as you climb -- then you go into a vertical climb.  Sometimes
you use it on a lower-energy enemy if the following sequence
occurs.  After a head-to-head pass, you both do Immelmans and are
in a head-to-head pass again.  Now you do an Immelman again, and
the enemy follows but doesn't have the energy to complete it. 
The point is, if you have much more energy, you won't stall out,
but the enemy who tries to follow up will.  You have to be able
to judge how much energy an enemy has compared to you, though --
you get that with practice.  If he does follow you, watch him. 
If he isn't falling back and is close enough for a shot at your
tail, it's time to evade hard.  If he is falling back, you just
watch for his rate of separation to increase drastically -- then
he has either stalled or broken off.  You then reverse hard back
onto him.  If he has stalled, he is now flailing around without
any airspeed, and you fill him full of lead as you dive upon him. 
If he broke off, you are now chasing him and can run him down
unless his plane can out-accelerate yours.

Don't get into this situation yourself.  Don't get so slow
following someone that you lose the ability to maneuver -- unless
you are quite sure you'll get that shot or that the enemy won't
be able to capitalize on your momentary helplessness.  Watch your
speed when following someone into a climb.

7.17 VISUAL CLUES

by Brooke

You use visual clues all of the time in air combat as you are
always judging the future location of an aircraft based upon your
past observations of its flight path and attitude.  For close-in
combat in Air Warrior, when you can see the shape of the plane,
using the visual clues is second nature.  You'll know what's
happening when a plane zooms up into a climb, then slows to a
crawl -- he's near stalling.  You'll anticipate when a plane
rolls inverted at the top of a climb, that he's pulling back down
to get some speed.  All of this will come naturally and needs no
explanation.

Finding the visual clues when planes are at a large distance,
though, is less natural.  How do you know what another plane is
doing when it appears just as a dot?  Well, you can always judge
altitude, even of a dot.  How far above or below the horizon is
it?  And if you see several dots, dancing around, staying roughly
in the same location, you know that they're in a dogfight, that
they probably don't have much airspeed.  If you see a dot going
up and down like a yo yo, you know that he's probably in the
process of doing loops -- a looping fight.

Sometimes, in B&Z fighting, you will be attacking a plane that is
involved in a low-speed turning fight.  As you come through at
high speed, it's much better if you can come into gunnery range
while the enemy has his tail to you.  Once you've been close
enough to know which plane is the enemy plane, you can keep an
eye on it even as it's a dot and know which side of the circle
it's on.  You can try to time things so that you are coming in
when you are presented with the best shot.

7.18 SITUATIONAL AWARENESS

by Bug

Developing Situational Awareness (SA) is one of the most
difficult skills to be learned in the process of becoming an
effective fighter pilot, but it's also one of the most important. 
Some would say that it is THE most important skill, next to
learning the directions to the sheep enclosure, of course.

Part of SA lies in having a good grasp of the immediate 3-D
tactical situation:  knowing or having a pretty good idea of
where planes near you are in relation to you, what direction they
are pointing, how much energy (E) they have, and how much of a
threat they are at any particular moment.  Sounds a little bit
daunting, doesn't it?  When you're just starting at this game you
are struggling just to learn the basic geometries of combat, and
all the things I mentioned above tend to be overwhelming.  Don't
worry, for the longer you fly, the easier it becomes to visualize
the immediate situation.

We'll talk about some of these things later, but there are a lot
of clues to Situational Awareness that you can glean from
information the game gives you.  And in any situation, you can
put yourself in a better position if you just apply a bit of
knowledge of human nature.  Don't underestimate this last bit,
because you can score a lot more kills if you can guess what the
other guy might do before he even thinks of it.  Sound good? 
Read on.

The first thing you should always do when you first enter the
game is to find out the odds, as follows.

7.18.1 THINGS TO DO BEFORE YOU FLY

Yeah sure.  You can just log on, go to your favorite airfield,
grab your favorite plane and fly.  Nothing wrong with that. . . . 
But you'll be a lot smarter, and kill more if you follow Uncle
Bug's advice.

By this time, I'm sure you've set both your handle and (more
importantly) your Custom Player ID (CPID).  You have, right?  If
not the system automatically assigns you the handle of New User,
and a CPID that is some random nonsense like "xtv145q."  It's the
CPID that appears in front of all of your radio messages, so if
you change JUST your handle, you still appear to the world as
"xtv145q."  In other words, you appear to be clueless.  This is
bad, so click on the flight jacket in the lower-left corner of
the Officer's Club to change this stuff to something meaningful.

The first thing that I like to do when I get on-line is take a
look at the overall strategic situation.  Specifically, I want to
see what the odds are by country.  This information influences my
decision of what plane to fly, and where to fly that plane from. 
More on that later.  To get this valuable info type the following
into the text area at the bottom of the screen "/theatre".  Most
commands can be abbreviated.  In this case, "/th" does it.

This will show you how many folks are flying in each country. 
Just add up the vertical columns to get the totals.  But wait a
minute!  Half of the information has scrolled out of the little
text window!  Just hit the "F2" key to expand the text window to
full-screen.  Ain't that handy?  This is also good for when you
are in the radio room trying to taunt the masses into a duel,
recruit gunners for your sissy bomber, or whatever.  

Note the "/" character in the above command line.  This is a
little bit confusing, since while you're in the air, the "/" is
used to talk on the all-country radio channel.  See the radio
chapter for details.  But on the ground, all commands begin with
a "/" character.

Maybe now you'd like to see if some of your pals are up -- or
better yet, your hated archenemy Fill-In-The-Blank.  You want to
check the roster.  Either click on the chalkboard, or type
"/roster" (or "/ros").

Now you need a field to fly from.  You can see a map of the
fields by clicking on the view of the Spitfire out the window. 
This map is a nice feature, since you can also see the sector
counters that give you some idea of where everyone else is
flying.  

As is pointed out elsewhere in this document, the map is divided
up into squares called "sectors."  Sectors that have planes in
them have "sector counters" in the upper left corner of each
sector.  Enemy planes are indicated by the little orange squares. 
The number of friendly planes is shown by squares of YOUR
country's color below the orange ones (blue for A, red for B,
green for C.)  Note that this map does not show WHERE in the
sector these planes are.  It just shows you that that number of
planes are in that sector somewhere.  

You want to fly from a field that is undamaged.  Well you do,
don't you?  If you click on an airfield on the map, you can get a
look at that field's current status.  But it can take you awhile
to go all around the map checking all of them.  A faster way is
to use this command line:  "/airfields" (or "/a").  This shows
you the status of all airfields in your country.  You want to fly
from a field that has Ammo, Fuel and Maintenance all at 100%. 
Exception:  the Me-109 can fly just fine with fuel quality
reduced to 85%.

Okay, now you've chosen your airfield.  If there are no bad guys
in the sector with you, go ahead and fly.  But if there ARE bad
guys in the sector, you might want to pop your head out and take
a look around first.  This is just in case your field's ack
defenses are down, and the stinkin' rotten bad guy is circling
just behind your takeoff point waiting to vulch you as you
helplessly roll down the runway trying to take off.  The term
"vulch" derives from "vulture."  I leave you to infer the meeting
for yourself. . . .

So grab a jeep and take off in that.  Why a jeep?  For one thing,
even if you do get shot down in a vehicle, it does not count
against your record in airborne vehicles.  For another, a jeep
affords you an unobstructed view in all directions, and a view is
all you want here.  Take a look all around, and while you're at
it, check the radar ("F10" key).  Locations of planes close
enough to be picked up will be shown precisely, and this you
cannot do from inside buildings.  

Some fields don't let you take jeeps out, but will let you take
Flakpanzers.  So fine, take one of those instead.  However you'll
notice that the view is quite bad from the driver's position. 
Type "<Esc>jg<Enter>".  This stands for "Jump to Gunner
position."  There!  Now you have a nice view.  However, even if
you see enemy planes nearby, DO NOT, DO NOT, DO NOT shoot at
them!  If you do, you are likely to shoot down some of your
countrymen without even knowing you did so, and this can make you
VERY unpopular.  See the section on vehicles for more details on
this phenomenon, and how to avoid it.  

This sounds like a lot of stuff to do, but in practice takes just
a minute or two.  And you end up armed with a pretty good idea of
the enemy's strength and their general location, and this in turn
lets you pick your plane and fuel load intelligently.  But hey,
if you want to fly that old Spit from a damaged field five
sectors away from the nearest action, go ahead.  But you'd do
better to check things out a bit first.  Trust Uncle Bug on this
one.

7.18.2 THINGS TO DO WHEN YOU FLY

OK, now you know about the  "/theatre" (or "/th") command,
choosing an airfield by looking at the map and considering number
and placement of sector counters, checking the health of your
fields with the "/airfield" command, and even taking off in a
jeep to see if bad guys are waiting to vulch you.  Now it's time
to get in a plane and take off and to exercise aspects of
in-flight situational awareness.

Let's illustrate some of these things with an example that you
may find useful.  In this example, we will assume you are an
A-lander.  Why?  Because, that's why.  At this point you should
probably go look at the Real-time European Theater map to get a
good mental idea of where the fields I will mention (A83, A88 and
B86) are in relation to each other.  If you don't, you'll miss
the point. . . .

Let's say you log on, and you use the "/th" command.  You
discover that there are only two A's up, nine B's, and no C's. 
You check the map, and by the sector counters you can see that
there are two friendly counters and seven enemy counters in the
sector that contains A88.  Two more enemy counters are in the B86
sector nearby.

What does this tell you?  It tells you that all the B's are busy
gang-banging your buddies at A88, and probably flying from their
closest field as fast as they can to get in on the fun.  Human
nature, remember?  So, what would be a good plane to fly in this
situation?  Assuming that you want to stay alive, a P-51 would be
a good choice, because it's the fastest plane in the game, and
will stand you a better chance of getting you out of any trouble
that you get into.  

So you check the airfields with the "/a" command and find out
that A83 is not damaged.  You take off from A83 and immediately
climb out towards the west, clawing for altitude.  You climb up
to 15k or so, heading west.  You see a couple of kill messages,
but the only friendly counters are still over A88.  Apparently,
your silly countrymen are getting all pissed off and taking off
right away from 88 again after getting killed.  This little
furball is bound to be quite low over 88, right?  Sure, because
the B's will be trying to kill the A's just as they take off.  

You notice that a couple of B's have been killed, and a couple
minutes later two enemy counters pop up in the B86 sector.  Ah!
They're probably all bent out of shape at being killed and will
head right back to 88 to get their revenge without bothering to
gain alt.  So you fly towards the point about midway between 86
and 88 and hope that you're right.  And sure enough, there's a
couple of low dots heading to 88.  You head behind them, hoping
that they don't see you, and knowing that your altitude will give
you the speed you need to catch up.  

If you time this correctly, you will ideally make your move as
the bad guys get close to the furball, since they are more likely
to be fixated on the fun coming up in front of them, and not
looking out the back as they should be.  (Human nature strikes
again!)  So you come in behind the trailing plane, keeping your
maneuvers wide and gentle so you don't bleed off airspeed
unnecessarily.  You drop below his altitude so that even if he
does look straight back he won't see you.  As you get within gun
range, you open up.  Hits!  Boom, he dies! 

Now, his buddy is still 1000 yards away, but off to one side a
bit.  Also, he's just about to 88, where only one of your fellow
A's is still alive.  You'd have to maneuver hard at this speed to
get a good tail shot, and losing airspeed in the middle of nine
enemies would be a bad thing.  About this time you see that the
last of your buddies gets killed.  All those bad guys were
twisting and turning, slavering over his kill.  Now that he's
gone, they're gonna look around for something else to kill.  And
the only thing around is . . . you.  Yes, you probably could get
that second kill, but if you want to live you will straighten
out, put the nose level or slightly down and blow right through
this mess, only climbing out when you're well out of gun range. 
It's handy that your escape path towards home is already pretty
much the way you're heading.  It'd be a coincidence, but you
planned it that way, because your SA is so darned good! 

This is an example of the kind of considerations you find
yourself making all the time in this game.  Notice that I used
knowledge of how many good and bad guys were flying (that I got
from using the "/theatre" command while on the ground) and
figured out the general situation from number and placement of
sector counters.  Then I chose a plane and tactic suited to the
situation.  None of this required that I fly like the Red Baron
(and good thing, too!) just that I observe things, and use the
information in an intelligent way.  You don't have to be the top
stick-and-rudder man to fly smart, and that is what Situational
Awareness is all about.  

Here's a few other general truisms of Air Warrior that you can
use to your advantage:

-- Furballs (as well as any close-in turning fights) will tend to
descend.  
 
-- Almost everyone will tend to gang-bang at the least
provocation.  If you're looking to get your own kill, you might
not want to join in with five of your buddies as they try to kill
one enemy, but rather stay at a higher altitude and look for
someone trying to come to the rescue.  

-- Bombers almost always bomb the closest enemy airfield.

-- Pilots flying E planes (P-51, FW 190, etc.) straight into
furballs at low altitude are almost certainly dweebs that you
don't have to worry too much about.

-- Pilots flying E planes at high altitudes who fly right over
furballs without diving in are aces that you should worry plenty
about.

-- Someone killed on their takeoff roll (also known as getting
vulched) who is mad enough to pop right up again in the same
spot, to get killed again, will be mad enough to pop up yet
again.  To get killed again.  Repeat.

-- Patient pilots kill more than impulsive pilots.

-- Pilots afraid to seize an opportune moment don't get kills. 
They just fly around.  

Notice how the last two points seem to contradict each other. 
But they don't really, because the decision on when to be
patient, and when to risk it all depends on the surrounding
situation.  Take a look around you when the moment comes for that
decision -- or better yet, know the situation ALREADY when the
moment comes.  

The "/theatre" command for general odds, the "/roster" command
for personalities, the sector counters for odds in each locale of
the arena, and the radar and visual sightings for relative
altitude and plane types.  Not to mention some understanding of
the way people behave in Air Warrior!  All this enters into the
decisions you make.  All these things are easy to observe if you
just make the effort.  Common sense and awareness of your
surroundings will go a long way to making you a killing machine.

But this is only the general part of Situational Awareness. 
There's the other part that pertains to dogfighting I mentioned
earlier, and this I leave to those who understand it better! 

7.19 VERY-BASIC MULTI-PLANE TACTICS

by Brooke

Multi-plane tactics are more involved than the tactics you've
read about so far.  They are useful in situations involving up to
about five or six aircraft.  After that, things start to get a
bit confusing, and you're getting close to furball tactics.  At
any rate, this subject is mostly "beyond the scope of this text,"
but I will give a sprinkling of details that seem to apply best
to Air Warrior.  I refer you to Shaw's book for more details.

If you are fighting two on one, it is best to start out with one
of the planes using B&Z tactics while the other fights whichever
way it wants.  It's definitely not best for both to fight angles
right away.

If you do get into trouble in a two on one, make sure you signal
your partner that you need immediate help.  Three clicks on
channel 2 is what is commonly used (i.e., you hit the apostrophe
key and then the "Enter" key -- do that three times in a row
quickly).  In Air Warrior on America Online, this would produce
something like the following in your radio buffer (which means
that Brooke is in deep trouble):

*Brook:
*Brook:
*Brook:

Then, if you can do it without getting shot, take the fight to a
position under the free ally, even if you have to dive down a lot
to do it.  The free ally can then more easily use energy to get a
shot on the enemy.

For partners who have a communication system worked out, you can
do some fun things.  Let's say that an enemy is following you. 
You're partner might tell you (with one or two clicks on the
radio, for example) that he is in position for a drag.  A drag is
when you fly across the front of your partner so that he can
shoot the enemy following you.  It might involve easing off on a
tight turn, for example.

You can arrange before engagement to do a bracket.  You and your
partner approach the enemy head on.  As you get to about
2500-3000 yards or so, you move apart by about 1500 yards. 
Whichever way the enemy goes, the ally on the opposite side can
turn toward the middle for a shot on the enemy's tail (if the
timing works).  Again, a click or two can signify the beginning
of the bracket, when you are to move apart.

You can follow each other in trail, one 1000-1500 yards behind
the other.  If the enemy goes for the leader, the trailer can
fire at the enemy's tail.  If the enemy passes the leader, the
leader loops back while the trailer continues forward.  Now if
the enemy stays on the trailer, the leader (having looped around)
can fire on the enemy's tail.

You can both dive simultaneously on an enemy from different
directions.  Then, if the enemy turns to go head-to-head with
one, the other has a tail shot.

Two-on-two fights are similar if you and your partner go after
one enemy first.  You can use the above ideas while watching out
for the second enemy.  If you take one and if your partner takes
the other, then it's mostly two separate one-on-one fights until
someone dies or until the two fights merge.

If you are attacked by two enemies, you are most likely in big
trouble.  Be careful of getting into a low-speed turning fight
with one while the other does B&Z passes -- unless you think that
you can polish off one enemy quickly.  Be careful of going after
one of the planes while presenting a nice tail shot to the second
one.

7.20 CHAPTER 7 EXERCISES

7.20.1 FLAP SETTINGS IN STALLFIGHTS

This exercise requires a watch -- a digital watch with a
stopwatch function is best.  Take up a P-38 to 1000 ft. alt.  Use
full throttle, and begin turning as hard as you can, staying at
all times near 1000 ft. alt.  Do enough revolutions so that your
airspeed is steady in the turn -- i.e., go into a stallfight
turn.  Note your airspeed.  Now pick out a terrain feature that
you can recognize easily (a control tower, a mountain, whatever)
and start your stopwatch when your nose passes it.  Let your nose
pass it two more times, and on the third time, stop your
stopwatch.  Now you can find out your turn period (seconds per
revolution) by dividing the time by 3 (you did 3 revolutions). 
Repeat the test with 1 notch of flaps deployed, with 2 notches,
and with full flaps.  Which flaps setting (0, 1, 2, or full)
resulted in the best turn rate (i.e., the lowest turn period)? 
How does the airspeed for that setting compare to the airspeed
for no flaps?

Repeat this experiment with two other planes that you'd like to
fly frequently in Air Warrior.  Now you know whether deploying
flaps in these planes matters much in stallfights.

7.20.2 CHOPPING THROTTLE IN A HIGH-SPEED SPLIT S

Take a Spitfire IX up to 5000 ft. altitude and get it up to 250
knots.  Do a maximum-G split S.  (Careful not to black out.) 
Note your altitude at the bottom of the split S.  Go into a 60
degree climb back up to 5000 ft.  Note your airspeed at 5000 ft.

Now get the Spitfire IX back up to 250 knots at 5000 ft., chop
your throttle, and do a maximum-G split S.  At the bottom of the
split S, go back to full throttle and note your altitude.  Go
into a 60 degree climb back up to 5000 ft.  Note your airspeed.

Which maneuver (chopping throttle or not) was most
energy-efficient (i.e., at the equal altitude of 5000 ft., which
maneuver resulted in the highest airspeed)?  How much lower did
you go in the split S with full throttle than the split S with
chopped throttle?

7.20.3 CHOPPING THROTTLE IN A HIGH-SPEED TURN

Take a Spitfire IX up to 7000 ft. altitude.  Get up to speed,
turn on WEP, do a 45 degree dive back down to 5000 ft. altitude. 
Level off at 5k and wait for your speed to reach 300 knots.  Now
time how low it takes to do a maximum-G 180 degree turn.  Note
your airspeed at the conclusion of the turn.  Do the same thing
again but chop your throttle right before entering the turn.  Is
there much of a difference in turn rate (how long it takes to do
the turn) or turn speed (how fast you are going at the completion
of the turn)?

7.20.4 COMPRESSIBILITY AND WING FAILURE

If your Air-Warrior program allows you to jump into films and
take control of the plane, you can film the first part of this
exercise and use it to do the second part without having to climb
your plane back up to 20,000 ft. and top speed (which takes a
while).

Take a Zero up to 20,000 ft. altitude.  Get it up to near top
speed.  Turn on WEP for a couple of minutes.  Go into a 60 degree
dive.  When you experience buffeting, try the controls and see
how effective they are.  Now pull all the way back on the stick
and then chop throttle.  Notice how your wings tear off as soon
as you come out of compressibility.

Now do the same thing, but don't pull all the way back on the
stick after you chop throttle.  Instead, pull back only enough to
pull 2-3 g's on the g-meter.  As soon as you come out of
compression, there might be a spike in the g's you are pulling --
immediately relax back pressure on the stick so that you are
pulling only 6 g's.  This is how to keep your wings attached
coming out of compressibility -- watch those g's, and don't pull
all the way back on the stick as you are coming out of
compressibility.

7.20.5 GENERAL PRACTICE

Practice as many of the maneuvers discussed in chapter 7 as you
can.  When you feel comfortable with them, try doing them in
another plane of your choice.



8.0 CONCLUSION

After you have read all of the chapters in this manual, done all
of the exercises, and flown a modest amount of time on-line
against real opponents, what's next?  You can learn more about
ACM by reading FIGHTER COMBAT, by Shaw (Naval Institute Press) --
see the "Recommended Books and Movies" appendix.  There's also
more flying, of course.  I hope that this manual helped you to
progress much more rapidly than if you had just dived into the
on-line arenas of Air Warrior without it -- but the real key to
increased skill is a lot of flying.  Also, since by now you
should know your way around Air Warrior pretty well, you might
want to consider participation in squadrons, historical
scenarios, and war nights.  

Squadrons are groups of Air-Warrior folks who fly together
occasionally.  For example, in the "More on ACM" appendix, you
might have noticed some pilots putting a "=>DFA<=" after their
handles -- that's for "Death From Above," one of the oldest
squadrons in Air Warrior.  Squadrons sometimes get together on
certain nights (squad nights) and form up missions to do various
mischief.  Sometimes, two squads arrange to be on at the same
time so that one squad can battle the other.  Some squads have
themes or certain flying styles.  Some squads have become part of
Air-Warrior lore (like the Aggressors).  If the idea of belonging
to a squad appeals to you, you can ask around on the radio when
you fly, or ask in the "alt.games.air-warrior" newsgroup, to find
out what's out there.

Historical scenarios are set up to give people, as much as is
possible, a more realistic taste of combat missions.  Sometimes,
scenarios are based upon actual WWII missions or situations. 
Regardless, scenarios have definite objectives, missions, and
resources.  Many people feel that scenarios are a whole new level
of fun -- that they are to regular arena play what arena play
(with its multi-player action) is to playing stand-alone flight
sims.  I'm with them.  It's a blast, and it gives me the same
feeling I get when reading exciting accounts of real WWII aerial
combat.  You'll hear about scenarios in radio chatter when you
fly or if you keep up with the "alt.games.air-warrior" newsgroup. 
You can get more of a feel about what a scenario is like by
reading the "Historical Scenarios" appendix.

War nights are like mini-scenarios.  Scenarios, while being great
fun, run infrequently because they are so involved to set up. 
War nights are less involved and run much more frequently
(usually once per week) -- and they can help mollify one's
craving for scenarios in the times between scenarios.  If you are
interested, ask on the radio or in the "alt.games.air-warrior"
newsgroup when war nights occur on the on-line system you use.

There are also (usually about once or twice per year) Air-Warrior
conventions, where folks get together for some on-line flying,
trips to plane museums and air shows, etc.  I went to one in the
early 1990's in Los Angeles, and it was a blast.  It's a lot of
fun to meet folks you've known for years but have never seen. 
(No one looks like what you thought they'd look like.)  The
conventions are talked about on the radio and in the
"alt.games.air-warrior" newsgroup, among other places.

Well, that's it (finally, eh?).  Again, if you have comments,
suggestions, or spot errors in this manual, feel free to send
some e-mail to "brooke@alumni.caltech.edu".



---- APPENDIX:  DEFINITIONS ----

AAA.  Antiaircraft artillery.

Ack.  Antiaircraft artillery.

ACM.  Air-combat maneuvering.

Alt.  Short for "altitude."

Ammo.  Short for "ammunition."

Auger.  Means "crash."

AW.  Short for "Air Warrior."

Bail.  Short for "bail out," i.e., parachuting out of your plane.

BDA.  Bomb-damage assessment.

Blanks.  "I have blanks" means that you are not getting hits on
enemy aircraft when it seems like you should (are on target and
within range).  This can be due to network problems.

Bogie.  Unknown aircraft, usually seen in Air Warrior as a black
dot -- an aircraft not close enough to be identified by an icon.

Bug out.  Disengage from a fight and run away.

CC.  Short for "copy."

Con.  Short for "icon."  "I con a FW" means that a FW is close
enough to the person sending the message statement that the FW
shows up as an icon on his screen.

Copy.  "I copy" means "I hear you" or "I got the message."  Used
to acknowledge a radio transmission.

Deck.  The deck is the ground.  "Flying on the deck" means
"flying close to the ground."

Dot.  Same as bogie.

E.  Short for "energy."

Egg.  An egg is a bomb.

Energy.  The energy a plane has, a combination of speed and
altitude, i.e., kinetic energy (from speed) plus potential energy
(from altitude).

Engaged.  Engaged in a fight.

Furball.  A furball is a large dogfight involving many planes.

IAS.  Short for "indicated airspeed."

ID.  Short for "identify."  Same as con.

In.  "I am in" means "I am engaged."

Inverted.  Flying inverted means flying upside down.

k.  As in "10k."  "10k" means "10,000 ft. altitude."

Kts.  Short for "knots" (1 knot = 1 nautical mile per hour = 1.2
mph.)

Merge.  "The merge" is when two opponents come together (not a
collision, but just right near each other), usually a
head-to-head pass.

Out.  Opposite of in.

Ping.  A "ping" is a hit from gunfire.

Prep.  Short for "prepare."  "To prep and airfield" means "to get
it ready for capture."

Prop.  Short for "propeller."

Refer.  Short for "refinery."

Rgr.  Short for "roger."

Roger.  Same as "copy."

Saddle up.  When you saddle up on someone, you have gotten into
firing position behind the enemy.

Six.  Six o'clock position, i.e., behind you.

Stick.  Short for "joystick" (or control stick).  Also, a "stick
of bombs" is one of the two batches of bombs that bombers carry. 
For example, the B-17 carries 16 bombs in two sticks of 8 bombs
each.  Each stick can be dropped independently.

Warps.  Warps are when an enemy plane jumps around erratically on
your screen, making it very hard to hit, not due to maneuvering
on the part of the pilot but due to packet delays in the network.

WEP.  War-emergency power.



---- APPENDIX:  MORE ON ACM ----

The following material is taken verbatim out of a file called
"tnt-guid.txt", which was first compiled for the Air-Warrior
Training-Academy back in 1994, I think.  I included it because
it's useful to hear the views of good pilots.  Some of the
terminology might be out of date, as the Air-Warrior program has
changed a bit since then, but most of the discussion is still as
worthwhile now as it was then.

This material was written by JD, Killer, Rash, Holmes, Fool, Bug,
Spellbound, and Twist.

AIR COMBAT MANEUVERING (ACM)

AWTA Briefing  compiled by JD, from posts by various pilots

It has been said that all ACM is just turning, with some degree
of vertical thrown in. The trick is knowing WHAT kind of move to
make, HOW to make it, and most important of all, WHEN to do it. 

The essential elements of fighter combat are:     A. Situational
Awareness,     B. Energy,   C. Position,     D. Gunnery.

Situational Awareness (SA) is the subject of another briefing.

Energy is the currency of aerial combat. He who goes broke first
dies. Hoard your energy when you can, you WILL need it!. When you
spend it, make sure you get something in return, ideally a kill.
Speed of course is kinetic energy. Altitude is potential energy.
DO NOT assume that you are safe just because you are faster
and/or higher than the enemy you see. Look for the higher or
faster one that will kill you. As a rule, the higher plane
presents the greater threat.

Position - the ideal one is where you can shoot the enemy, but he
cannot touch you. The tail shot, or "6:00" position is prized by
fighter pilots for this reason. Above the enemy is nearly as
good.

Gunnery - normal maximum range of anything but a tank cannon in
AW is 650 yards. Your guns fire in one-second bursts. Hold the
trigger down for 1-1/2 seconds (on the SVGA FE at least) and you
expend 2 seconds' worth of ammo. Fire short, well-aimed bursts.
Don't spray, all you will do is waste ammo. The host will only
acknowledge one hit at a time, so holding down the trigger will
accomplish little if anything in extra lethality.

-> Caution on the rear-view phenomenon: This is caused by the
network delay. When you see a plane at 1000 yards in your rear
view, remember that what you see is his position ONE SECOND AGO.
A second's worth of closure can be 3-400 yards, placing you at
600 yards in front of him. That _may_ not always be the case
depending on HIS delay and speed, but follow this rule, it will
save you many deaths: OBJECTS IN THE MIRROR _ARE_ CLOSER THAN
THEY APPEAR!! Always, always, *always* subtract 4-600 yards from
the distance you see an enemy on your 6:00 at, and figure that is
where they see you. In other words, if you see an enemy at 1000
yards, assume you are at 600 in his front view. You are not
_truly_ safe from an enemy's guns until you have at least 1400
yards of separation, and 1600 is better.


Here's Killer on gunnery and the effect of network delay.

I've found that I get hit from 1600 on in with good regularity.
In realtime anyway. I always consider 1600 out my rear view as
700 yds. It all depends on closure rate. If the guy is moving at
150 kts, he travels one helluva lot less distance in a second
than he does at 350 kts. Especially in realtime, if the guy is
diving on your 6 he can hit you at just under 1600 out your rear
view with the net delay, if he's only coing 150, your prolly safe
at 1400 or even less. Also remember that the gun range is set
with muzzle velocity + duration time of bullet flight, your speed
is added to that muzzle velocity so at high speeds you can hit at
slightly more than 650 yds. Also I've noticed that if the guy is
losing packets, you will freeze in his sight motionless for brief
instants and warp 500 yds or more into and back out of range, The
FE only gives hits for bullets that hit the plane, so during
those warps you can be hit no matter how far you actually are
from him. Yet another reason I set 1600 as my limit.

The delay value (d=) is an average amount of delay. Its the
average of delay in seconds for the # of trips, and is rounded to
the nearest whole number. Trips are just that, the data packets
make the trip from Host to FE and vice versa. Hist is the last
average before the current one I believe.

All the info sent back and forth from the host to the FE and back
is sent in packets of data. The delay is the amount of time in
seconds that that transfer is taking.

Esc Q lets you know more about how many packets have been sent
and acknowledged by the host and provides a ratio of
sent/acknowledged. 

Due to the effects of the network, gunnery is modeled with a "hit
bubble" around each plane. The bubble is normally set to 3 times
the plane's wingspan. Bullets reported to the host as passing
through the bubble are checked by the host against a series of
criteria that includes range and aspect angle. If the host
decides that there was too much range or deflection involved, the
hit is not allowed. If the hit is allowed, then the target
plane's Front End (FE) is notified of the damage to apply. When
the damage exceeds the plane's ability to withstand it, the plane
is destroyed.   - Killer =>DFA<=
      

Mr. Mustang, Rash on the subject of head-on shots:
      
I have found it a "good idea" if your are being killed a lot, to
change tactics. If a plane is within firing range, expect to get
hit, and It is your job to make it as hard as possible for him to
hit you.

I'm not saying this to sarcastic, but I believe that with the
delays, our FE's (while planes are pulling G's) can be off by 180
degs or more for brief periods of time, and with this new version
any angle is deadly. - never trust what your FE is showing you.

True, it's chicken dodo for a pilot to fire on a merge, that is
straight and level coming from 180degs opposite directions.  But
if you take away the headons, f6's will be able to once again
loop in front of firing guns, and Zeros will be able to do flat
turns until they run our of gas with no fear of receiving any
hits.  Now getting caught low, slow or hanging on your prop is
certain death, and that's how it should be - I like it! Just
because some people are getting killed more, because they are
using old outdated tactics, doesn't mean something's porked. Rash
=>DFA<=


THE TWO MAJOR TYPES OF AIR COMBAT

You know this already, they are angles fighting AKA
"stallfighting", and energy fighting, which is sometimes known as
"E-fighting," "Boom & Zooming" or "B&Z'ing".

ANGLE FIGHTING (STALLFIGHTING)

The basic elements of angle-fighting are simple:     

1. get on the enemy's tail,  

2. hammer him until he dies.

The opening move is the CRITICAL one in a stallfight. Since the
combatants are close, and generally neither has enough speed
advantage to escape, the opener often determines the outcome,
unless:  

A. neither pilot gains the advantage in the opener,     

B. one pilot makes a mistake the other can capitalize on, or     

C. an ally intervenes. The ally can be another fighter, the ack,
or even a dump.

Once combat is joined, assuming neither pilot has a favorable
position, it's a 3-D chess game. It is axiomatic that a pilot who
makes all his moves in the horizontal will not live long. A lot
of our fellow aviators have taken that viewpoint to the extreme.
All of their fights are a seemingly endless series of pure
vertical loops, until one pilot runs a little short of Energy,
and it's all over for him. Rule: He who loops last, wins. That
simply means that the pilot who hangs onto enough E to go
vertical after his opponent is too slow to do so will usually
win. A high yoyo, in which the attacker goes vertical to cut
across a flat-turning plane's turn circle, is the tactic of
choice if you have the E for it.

If both pilots are at the same energy state ("Co-E") and neither
can go vertical anymore, then the engagement degrades into a
horizontal turning match. Usually by this time both are low, and
it's not an option to use a low yoyo to cut the other guy's turn
from below. The low yoyo is less efficient than the high, and
riskier too. At this point, it's a matter of who can out-turn the
who. It is not necessarily a case of whose plane can turn
tighter. The ability to ride the edge of blackout and/or stall
will often determine the outcome. Weight is an important factor
in this situation. If you are locked in a horizontal circle with
an enemy and you are hauling nearly a full load of ammo,
"dumping" some of it, just shooting it off without a chance of
hitting, will lighten your plane and may give you the edge in
turning.

Flaps will tighten your turning circle, but will also slow you
down. Use them, but use them cautiously. Practice offline holding
your plane in a max-G turn. Lower flaps, see the effect.

My advice on the looping and flat-turning stalemate situations
described above: AVOID THEM! Even if you are a dedicated
anglefighter, keep your speed and altitude up enough that you
have options. Learn to perform lead turns in the horizontal and
vertical, and make good use of them. Timing and speed control are
the important issues.

The spiral climb is a DEADLY tactic against many stallfighters.
The zero and Ki-84 are most susceptible to this, though a
spitfire or 109 can sucker FW's and 51's this way also. It works
like this: you have an E advantage over the enemy, OR a plane
that climbs better. You engage him, and notice that he stays
close to horizontal in his moves. Maybe he does a zoom climb, but
he's not working the vertical effectively, and is anxious enough
to pepper you that he is bleeding E too quick for his own good.
You turn with him a time or two, keep  your speed up, and don't
pull as many G's as he does. The bad guy's gaining angle on you,
and you know he's salivating. At that point, you go into a spiral
climb. Don't wind the spiral too tight or you'll stall out. You
may need flaps  and WEP as you get close to topping out. Watch
the enemy  the views, paying close attention to his range
readout. When you see his closure stop, and then his range starts
to rapidly increase, he has stalled out. Roll over and pounce!
Don't get impatient and overshoot. Stay on top, tap-dance on his
head. He will have to dive to regain control, but you will be
nearly impossible to shake off. Just roll your plane to track him
as he turns. A few hard break turns, and he's likely to black
out. Then he's yours!


  ENERGY FIGHTING 

An energy fight between two good pilots is actually a series of
openers. It's like jousting; thrust and parry, then break off for
another pass.

There are a number of things that come into play in high-speed
fighting. What you CAN'T do most of the time is just line up on a
bad guy from way out, and expect him to hold still. I often do
just that, though, _if_ I am clearing the bandit off a buddy's
tail. I make him break, he blows E, and the friendly lives.

I like to climb out away from trouble, and cruise around at about
28k. Most people, even 51 drivers, level out way below 25k; it's
kind of a psychological thing. If I see a lone bad guy on radar
or get a radio report of one, I figure that's either a dweeb or
another hunter. If I'm near enough, and thinking about engaging,
I need to know how high he is. After I find out, I close on him
and judge his speed. If he is heading for some probable target,
like a tower, I will try to get there first. When I figure he's
starting his dive, then I dive on his target also. All I have to
do is adjust my speed so I don't overtake him too fast. At some
point in his dive, I'll pull onto his 6. It's amazing  how few
people will abort a bomb run, even when death is breathing down
their necks.

If I'm tracking the enemy toward a furball, I generally dive in
behind him, but don't go anywhere near as low, and make no
attempt at setting up a firing pass on anyone in the furball
(yet). I follow him down, then pull off and line up on where he's
going to climb out. As he zooms up and out, I dip slightly below
him, line up, and BOOM.

I often make a big circle around a furball, and it tends to piss
off  some of my allies who are in it, fighting for their lives.
They get real quiet when they see me whack an enemy B&Z'er like I
just described.

Plucking a low, slow, tight-turning enemy out of a furball is a
little different, but not much. The trick is NOT to focus on the
enemy, but tune in on the rythm of the fight. Watch a furball,
and you will see that planes go round and round, up and down in a
rythmic, predictable, TARGETABLE pattern. (credits to DoK) OK,
that's fine but how can you LINE UP on a spit going around at 150
IAS?  Well, one of my favorite tactics that I learned from Fool
is to make a few low-G S-turns as you come in, and follow the
flight path of the plane that the targeted bogie is going round
and round with.  If the bad guy is in a looping fight with one of
your pals, and they are  not right down on the deck, dive below
them as you come into icon range. Then, carefully gauge the
timing of their loops, and zoom up behind the bad guy as he
climbs. At the worst, you'll make him break, and give your pal
some breathing room.

I make my first pass into a furball AWAY from my eventual egress
route. This is because I will have plenty of speed on my first
climbout, and an enema who may be trying to stick it to me like I
described back there will not have turning room to get on me if I
zoom out toward him.

If your pal is in trouble, low and slow, or if the fight is in
your home turf and you won't have to fight your way home, the
BEST way to kill a low, stallfightin enemy is to get RIGHT on top
of him, cut throttle, and dive straight down on his head. It's
damn near impossible to evade this, because all you gotta do is
roll your plane to track him. You will be in lag pursuit as you
dive on him, then rapidly switch to LEAD pursuit at the moment
you set him up to die. 1K-1400 yards, depending on speed, is
where you pull lead on him and slide onto his 6:00. I usually
drop a notch of flap at that point, and I'm working the throttle
to stay at 275-300 knots. The P-51 turns nicely at that speed,
especially with a notch of flap. You can lower flaps in a 51 up
to 300 IAS.  I usually get at least 2 hits on a pass like that,
and often more. If the bandit has hits on him at that point, he's
dead unless I really blow the setup. Even then, I buy my buddy
time.

Leveling out with your victim is sometimes successful, but the
only time I do it is if he is at very low altitude. His speed
being lower, he can out-turn you, so there's no way you can
follow him in a break. If he has 4-5k of air under him, dropping
below his line of sight and zooming up to him is often the best
way. This is especially true if he is making vertical moves, i.e.
in a looping fight. Catch him at the top of his loop, fill him
with lead, and zoom up over him. At that point you should roll
180 and watch what he does. Hopefully he will blow up, but if not
you may see him go into a spin from trying to evade you. If a
friendly is fighting him, ask the friendly if he's OK.  If he
says yes, then get your alt back as your pal finishes off the bad
guy.  

It all gets more complicated in a multi-plane engagement. If you
are in a B&Z plane like a P-51, do not get  drawn into the
furball. Some of your friends are likely to die,  but the best
way to help them is to stay fast, put hits on as  many of the bad
guys as you can, and make any incoming enemies  break or die.  -
JD 2959


Holmes ^TH^

Yeah the gut-shot :) Particularly effective when there's no radar
operatin  for the bad guy. If you angle the approach from below
just right, he'll not  see your icon when he looks in direct rear
view til it's too late. Don't  give away too much alt before the
merge, yer lookin only to get a better  angle and delay his
seeing you. Another plus is it puts you nose up when you
overshoot. Then you can get right to bidness goin vertical
without yankin too many G's.  - Ho  5551


Fool on Boom & Zoom Fighting

B&Z...in a one versus one... We will assume here that your enemy
has seen you and turned around to take your pass headon. Score 1
advantage point for you, you forced him to turn 180 degrees and
use up some of his energy. Now dive in but stay about 1500yds
above him and pull stright up. Pull up early so he sees it,
hopefully he will pull up and try to follow. Watch for him to
stall and dive in on his 6. If he doesnt follow you up, at the
top of your zoom pull back on the stick and level out, you will
be inverted at this point and way above your enemy. When he turns
around to take your next pass, (note; you just scored another
advantage point) wait until he is passing under you, then dive
straight down on him. Now any direction he turns you only need to
roll your ailerons to pull in behind him. The main point here is
to make as many passes as required to slow your enemy down to the
point were he can no longer pull his nose up. I.E. he can no
longer loop, he can only do level turns. Then dive straight down
on him. Some guys don't like this approach, but the straight down
dive negates the enemy's faster turn rate. - Fool  5047


B&Z by Bug

The technique that Fool describes is also known as the
"rope-a-dope" and is dependant on the bad guy following you up.
The problem with it is that it burns up E a lot faster than the
classic b&z, due to the high g's you must pull to get pointed
straight up. You usually cannot do more than about two of these
manuevers before getting dangerously slow and easy meat for a
skilled defender. The usual b&z involves low-g zooms and long
extensions in order to keep that good E. And yes, I will usually
go level with the bad guy just outside of gun range - this is
particularly effective vs. bad guys already involved in a fight.
If they have been fighting for any length of time it is likely
that the combatants have pissed away their E and are now stuck
turning in the horizontal plane. If you blow through them in the
vertical plane, your chances of a nice tail shot are greatly
diminished.  - Bug  2472



>OPENING MOVES

The following is a post by Spellbound dealing with the
all-important topic of opening a fight. Opening moves are not
restricted to the start of a fight. However, properly done, the
opener makes the rest of the fight unnecessary!

PRACTICE THE VIEW KEYS!!!

ACM 1vs1: Now that you know the basic fighter manuevers, we'll
start putting them together in 1vs1 engagments. The first move
you  make during the merge in a 1vs1 is known as an "opening
move".

The following are some examples of opening moves used frequently.

High G Immelman: As you are closing on the enemy, you pull up
into a full g immelman, in realtime I tend to start pulling up
around 1k or so, bout 1/2 that in 1/2 time. This is an aggresive
opening and the quickest way to reverse direction on the enemy.
It's main disadvantage is that it bleeds energy quickly.

Low G Immelman: In this opening, you conserve energy in doing a
low <around 3 g's> immelman. You can also pull up a bit later
than a high G immelman. Be prepared to take hits if your opponent
went with a high g manuever. In this opening you convert most of
your energy to alt. If your opponent used a high g manuever, you
will have an energy advantage.  While you may take hits, he will
likely stall trying to follow you.  Once you have an energy
advantage, use your alt to gain position or make firing passes,
now YOU dictate the fight. Vertical Lead Turn: As you are going
head-on, enter a shallow dive to gain vertical separation and
airspeed. If you have the vertical separation, pull up into a
high g immelman a little earlier than normal, 1300 is good for
me. This is a super agressive opening and can gain you a quick
victory, when it works, its beautiful. You find yourself a couple
hundred off the enemies six as he starts to pull up. You must
kill QUICKLY or you will be at a major energy disadvantage. If
you need to follow him over, use flaps to get over the top.

Low g climbing spiral: In this opening, you pull up into a low g
climbing turn. The idea is similar to the low g immelman but it
is a little more difficult for the enemy to keep you in views.
Basically you show the enemy your rear, enticing him into blowing
all his energy to get ya, then you use your energy advantage to
gain alt, then position or make firing passes. This opening may
require you to take hits as well. There are many variations on
these but basicly they fall into high g and low g categories. The
high g manuevers are agressive and designed to get angles as
quick as possible, ie the quick kill. The low g are designed more
to get you an energy or alt advantage which you can then use to
dictate the fight.

 What you do following the "opening move" depends on what your
enemy does. Once engaged, you are both reacting to the other. In
an engagment, the pilot making the smarter decisions will
prevail. If you both make the same decision, and the same moves,
the one making the quicker decision will prevail <G>    
 
 When in doubt, DO SOMETHING, don't fly straight thinking about
what to do next. Also when in doubt, or if you lost the enemy in
views, go up :) use the vertical to gain alt while you find the
enemy in view.
 
 Practice flying the planes at the edge in a turnfight, practice
riding the edge, both in low speed maneuvers or stallfighting and
at high g, riding the grey.

 Be aware that unlike 1/2 time flaps in realtime will give you  a
TEMPORARY increase in turnrate at the expense of drag and energy.
After dropping flaps, go nose low to gain speed back when you
pull them up. Also be aware that some aircraft are equipped and
modeled with maneuvering flaps in which they help your
maneuverability at medium to low speeds without a major addition
in drag. The P38 is equipped like this, as are the P51 and F4U.
The first notch of flaps can be dropped at under 225ias or so.
Also dropping flaps can help you pull over the top of that 2nd
immelman much quicker. - Spellbound


Here's a good one from Twist:

With almost all planes the idea to making it productive is the
same: find the strengths of that particular aircraft, and apply
them. Use it at what it does best and try to get the opponent to
follow along and you will have him.

For the 109, the strengths you should look for are the high climb
rate and very respectable turning ability. A 109 in a flat turn
with a Spit pilot who knows what he is doing will most likely
loose the battle. A 109 who makes that same Spit pilot follow him
into a _climbing_ turn has an edge. Much the same for the 38.

Note the interesting reversal: the strength of the 38 is an
amazing turn rate when it is supplied energy, which most 38
pilots get by pitching the nose down in a turn. The 109 pilot who
turns with a 38 nose down is dead. If you are engaged by an
energy player and he doesn't have a large starting alt advantage,
simply climb for everything you are worth when not evasive, while
of course maintaining enough speed to turn when necessary. The
easiest way to do this s to always remember the stronger and
weaker points of your aircraft overall. When you are faced by
another in combat you can take your energy state vs. his plus
your plane strengths and simply stick with the maneuvers that
best use both. The only time you are truly in trouble is when his
plane shares all of your strengths or better, and you are co-e or
lower. -Twist   2471



---- APPENDIX:  THE TWIST FILES ----

The following material is taken verbatim from Twist's Web page. 
Some of Twist's aircraft descriptions appear in Chapter 4.  Since
he has done more, I include the others here since they are also
excellent and since it is helpful to read more than one opinion
on the capabilities of an aircraft.

THE GRUMMAN F6F-3 HELLCAT

The F6F was created as a direct response to the Japanese Zero in
an amazingly short period of time; designed in the spring of
1942, it was tested later that year and by years end was being
mass produced.  Despite the short design cycle the plane was an
astounding success in almost all respects, and it was the
performance of this stubby looking plane, coupled with it's
overwhelming production numbers (11,000 were delivered in a two
year time span) that spelled doom for the Japanese hope of air
superiority in the Pacific.

Although the Hellcat might have had a different history in the
mixed bag of designs used in Europe, in the Pacific it excelled
at everything required for victory.  It was faster than the Zero,
out climbed it, could climb higher, was heavily armored, carried
a huge ammo supply, worked well off carriers, and turned well. 
In this light it's not surprising that this fighter, flown in
ever increasing numbers against a steadily drained Japanese navy
and army, produced the highest kill ratio of the war.

The Hellcat in Air Warrior

Strengths:

Climb -- Only the F4U out climbs the Hellcat.  Tough -- Like many
American planes, the F6F can take considerable punishment.

Guns -- The six .50s are fairly lethal, but the 2400 round
capacity makes up for any lack by allowing plenty of spraying.

Turns -- The Hellcat can turn or out turn everything but the
Zeke; however, the Ki is an extremely close match and boils down
to a question of fuel loads/pilot.

Weaknesses:

Slow -- Recall that the Hellcat was designed to fight the Zero,
one of the slowest fighters in the war.  It has plenty of speed
to deal with Zekes; but in the mixed environment of games often
has to deal with other American planes that are much faster, like
the F4U or P51 -- or the Japanese Ki.  The F6F is the second
slowest plane in the Pacific plane set.

Compression -- The F6F compresses fairly badly, but luckily has
the best airbrakes available, so recovery is possible in short
order.  Flying outside compression keeps you at low speeds
however.

Model weirdness -- The F6F has a bad engine condition that can
arise any time the engine is oil starved -- in a spin or inverted
for instance.  It takes only a second or two in the AW over
modeled version before the R2800 is porked and starts delivering
considerably less power, which can't be fixed short of replaning.

Take off checklist:

Where: The F6F is a Pacific only plane that operates either from
carriers or regular ground fields.

Field: Hellcats can climb well and are passable at low level
stallfights, but it's important in taking off to do a quick scan
for Zeros, which if they can catch you will easily out turn you. 
It takes a minimum of 4K or so to have good dive area to escape a
Zero, so fields should be picked that will give you a full minute
of climbing.  F6Fs are also excellent at long range missions,
with the best fuel endurance available.

Fuel: The F6F has huge tanks, but extra fuel significantly
impacts its turning ability.  A 20% fuel load can get you 3-4
sectors and back without much trouble, so use 15-20% for
immediate action and no more than 35% for general cruising,
unless you have a particularly long mission in mind.

Bombs: Hellcats can carry two bombs, but compression hurts them
somewhat as a dive bomber.  

The Hellcat is an oddity in that it has no clear strengths over
other planes in the Pacific, and yet has the right combination of
abilities to fight any opponent well.  It can use turns, climbs
and speed alternatively against various planes to give it a clear
advantage.  Only when it faces combinations of opponents that
invalidate one or more of its advantages does the F6F suffer
badly.

Like it's real world counterpart the F6F is a smooth handling
plane and responds well, making it a good ride to learn in.  If
handled lightly it can stay in controlled flight at very low
speeds (70IAS) and thus doesn't spin very much, but when it spit
it doesn't recover particularly well and the engine must be shut
down almost instantly to avoid oil starvation.

Flaps are an all or nothing proposition and shouldn't be used
save for tops of loops and the like; hitting flaps in turns
definitely hurts in almost all circumstances, as the plane slows
down drastically when they are deployed and compresses at very
low speeds if they are left on.

One unique advantage of the F6F is it's heavy air brake
capability (air brakes are deployed with the space bar or middle
button on a TM stick).  You'd think from the way it slows down
there was a deployable parachute that drops out every time you
slam the brakes, and the combination of laying on the brakes and
chopping throttle allows the Hellcat to blow speed faster than
any plane in the game.  This is particularly useful during
initial engagements where you can use it to "dump and deliver" --
come in fast at a very off-angle approach, and when you get close
drop throttle to zero, slam the brakes and pull hard around. 
Opponents will have a difficult time visualizing the very small
turn radius the F6F can produce in this circumstance and will
instead react to what they think is a fast plane (=large turn
radius).

Since the Hellcat has such a wide range of rolls it can be used
in it's important to remember which of it's strengths you want to
use against particular types of planes.  Against P47, P51s use
climb to get above them and of course vastly superior turn
ability to out turn them.  F4Us can't be out climbed but can be
out turned; careful for the experienced F4 pilots who will use
multi-position flaps against you by going nose down on their
brakes with two clicks of flaps -- in these types of turns you
need to ride your air brakes and possibly chop throttle a bit to
match radius.  Ki's are difficult in flat turn matches so the
emphasis should be placed on plenty of vertical turns to maximize
use of the Hellcats climb ability.  P38s can be both out turned
and out climbed, but watch similar situations to the
aforementioned F4 with flaps and be careful to keep loops as
small as possible in verticals as the 38 can pull some tricks
there.  Zekes should simply out climbed and hit from above with
speed -- don't even bother turning as this plane has a
ridiculously overmodeled turn capability.

The Hellcat isn't a stellar boom and zoom fighter because of it's
speed and compression issues; on the way in you compress and on
the way out you don't have enough speed to zoom properly. 
However it does very well at energy fighting tactics like the
rope-a-dope because of it's high climb and low speed turning.

THE NAKAJIMA KI-84 HAYATE

The Hayate, or "Frank" as labeled by the Allies, is often
regarded as the best Japanese fighter of WWII (the N1K2 "George"
had better performance but saw very limited production).  Brought
into service in 1944, the Hayate demonstrated that the Japanese
aircraft builders had learned the bitter lesson of American
designs: that a speedy aircraft can easily best a more
maneuverable one, using proper tactics.  The advanced Ha 45
direct injection 18 cylinder radial engine gave the Frank plenty
of speed, but unfortunately was also the source of constant
problems.  The Ha45 required constant and skilled maintenance,
and as the war further hampered Japanese industrial power the
Ki-84 suffered other problems, such as chronically failing
landing gear (they were very long, requiring precise metal
treatment to last).

Had it reached better production than it's 3800 or so made, or
been introduced earlier, the Hayate would have certainly left
even more of a mark in the Pacific.  As it was American pilots
were rightfully cautious of this fast, maneuverable plane -- post
war testing showed the Ki84 to be faster at 20K than either the
P51 or the P47.

The Ki-84 in Air Warrior

Strengths:

Turns -- The Ki is an adept turning plane, especially with it's
multi stage flaps and low stall speeds.

Speed -- Able to keep pace with even the P51 until about 20K

Weaknesses:

Climb -- Although fast the Ki is not a particularly good climber

Strength -- Not the toughest plane available, and further is
prone to loosing wings when high speed maneuvers are attempted

Acceleration -- Given a little diving distance a Frank will go
plenty fast, but it's level acceleration is not good.

High alt performance -- The Ki is very much out of its element at
higher altitudes.  Above 20K it looses speed on many planes, has
terrible climb rates, and negates any turn advantage against the
F6F.

Take off checklist:

Where: The Ki-84 is a Pacific only plane, available from ground
fields.

Field: The Hayate is a good fighter to scramble in, although the
Zeke is a better instant action fighter if a field is capped.

Fuel: Ki's have medium sized tanks, and suffer less performance
loss than most when carrying large fuel loads.  Even with 40%
fuel it's fairly easy to maintain 100IAS turns, so taking loads
of 30-50% is not unusual.

Bombs: 1 bomb

The Frank lives up to it's billing as a superior fighter in AW. 
Nothing but the Zeke or decent Hellcat pilots will want to tangle
with it at co-alt, so expect F4Us and P51s to use climb or BnZ
attacks against it.  With a few K of alt on any opponent the Ki
pilot can expect to be able to run them down and force them to
turn, where it can expect to win against anything but a Zeke --
and it can always run away from those if something goes wrong (or
Hellcats for that matter).

Not only does it turn well naturally, the Ki has four stage flaps
that help it considerably against closely matched opponents. 
It's reasonably easy to use flaps and turn at rates even below
100IAS with good results.  And although the AW manual paints it
as a difficult spinning plane, in fact it has one of the easiest
to control spins available in the game.  It <I>will</I> spin a
fair amount, but it's trivially easy to recover and often,
unfortunately, gives the Ki pilot a hidden advantage by gaining
angles in the spin (unfortunate because it destroys the realism
of the simulation).

If all engagements were below 20K, the Ki would be a superplane. 
Luckily they aren't, so it's merely formidable, with a couple of
drawbacks.  While the plane itself is a high speed aircraft, at
the upper end of the speed range it becomes dangerous to fly --
above 400IAS or so pulling significant Gs will pop the wings
right off, which makes it difficult at times to keep up with
gyrating P51s or F4Us that can full-G at 500IAS.  Also at higher
speeds it looses some of it's already average roll rate, and of
course to get to those higher speeds you are basically required
to dive, since it doesn't accelerate well at all.

Because of it's unusual mix of talents Ki's can be used in many
different ways, but they generally fail as a straight BnZ plane
due to limited climb and zoom potential.  Many Ki pilots love to
use them to hunt down BnZ'ers with its great speed, diving in on
a fight slightly lower and catching a P51 or F4U extending out. 
Others simply use it as a straightforward stallfighter, and a Ki
vs.  Hellcat matchup is probably the most interesting in the
game, as the planes are very closely matched but with different
strengths.

THE REPUBLIC P-47D THUNDERBOLT

The "Jug" (short for Juggernaut) was built in the later part of
the war as a multi-purpose fighter.  Numerous production
difficulties arose in creating this mammoth aircraft, and when it
did appear it took some time before tactics evolved to meet its
capabilities.

Weighing almost half as much as some of the bombers it escorted,
the P47 was built around the famous Pratt & Whitney R-2800 18
cylinder engine that served in so many U.S.  planes.  While it
was fast, carried ample armament, and was incredibly tough, the
Jug was initially met with little enthusiasm.  It would be fair
to say the RAF hated it -- it was dramatically different from
most of their designs and didn't fit most engagement tactics of
the time.

Eventually the Jug found a home as the premier ground-attack
fighter of the war.  It could carry a wide array of weapons and
was the terror of retreating armor columns, trains, and the like. 
With the addition of an external fuel tank P47s could easily
range to target and back with their bombers, and several
squadrons (notably the famed 56th) rang up impressive air to air
success with the plane some thought would never fight against the
sleek designs it often countered.

The Thunderbolt in Air Warrior

Strengths:

Speed -- it doesn't accelerate or dive well, but a Jug with head
of steam above 20K or so is difficult or impossible to catch. 
Above 29K it can out pace even the P51.

Tough -- The sturdiest fighter in AW, it takes a lot of ammo to
down a P47D

Lethality -- With 8 .50s the Jug can deliver a hard punch.

Weaknesses:

Turning -- Basically, the Jug can't.  Several bombers can out
turn a Jug easily.

Climb -- Even an R2800 can't make 20,000lbs soar into the clear
blue sky

E-Bleed -- If you <EM>do</EM> attempt to turn a P47, it will
loose speed like you just dropped anchor.

Compression -- At a little over 300IAS the Jug turns into a very
large, fast brick.

Take off checklist:

Where: The Jug can lift off any European field, and any
ground-based Pacific field.  For a fun some time try various fuel
configurations taking off carriers off-line.

Field: Rear fields, with plenty of clear space to climb, unless
you have an unusual sense of humor.

Fuel: The Thunderbolt has excellent fuel endurance.  Regardless,
there is no substantial advantage from running with low fuel
loads as in some turn fighters, so 50% is fine for most missions.

Bombs: P47s can carry two bombs in AW (in real life the P47 had a
payload capacity well above most fighters save the P38). 
However, it's a fairly lousy dive bomber, as it often will
compress and lawn dart the adventurous bomber, and has no air
brakes to help when the stick stops responding.

Simply put, the Jug is a terrible fighter in AW.  This often
annoys players used to its rather high reputation in real life;
and there's considerable debate as to why the AW environment
hurts this machine in particular.  Many anecdotal accounts don't
agree with the AW experience; but it's possible these are
reflections of limits in the AW flight model (Shaw postulated for
instance that the Jug's much talked about roll ability might be
under G-load; in AW fighters can roll the same regardless of
current load).

As a final insult, the P47 in Air Warrior is given a reduced ammo
load from its historical capacity, although this will likely be
changed in future version.  This means that not only is it extra
difficult to get in firing position with a Jug, but when you do
you'd better make sure your shots count, because you get only a
few.

The only way to fight with the P47 effectively is to use a
conservative, boom and zoom type approach.  Turning for any
period of time is sure death, so speed is required to carry you
away from the target before any lumbering maneuvers are
attempted.  This is not to say that the Jug can't get kills; just
that it has a fairly limited number of tactics and those
available have to be executed particularly well to succeed.

It's often useful to use Jugs in pairs or more; the extra numbers
provide the advantage required to press the attack consistently
against the better fighters of the arena.  Thunderbolts draw out
fairly predictable reactions from other players -- once they see
a Jug, groups of enemy will flock to it in search of the easy
kill and will often remain unusually fixated when in pursuit. 
Lone enemies with other things to think about will often
completely ignore Jugs, especially co-alt or lower ones, since
they don't qualify as a threat.  Being aggressive in these
situations or exploiting them can result in interesting and
hate-filled exchanges, always a worth while pursuit in the AW
arena.

There are almost no "tricks" to flying the Jug.  It doesn't spin
very easily, but recovery can be an adventure.  Multi position
flaps are available but can't be deployed until barely above
stall speed; they are useful only for going over the top of
loops.  Leaving flaps down any amount is asking for nasty
compression.  An amusing tidbit is that dropping gear produces
almost unnoticeable difference in performance (except at high
speeds of course), rather like dangling a kite out the back of an
18 wheeler.  The Jug also happens to be the most difficult to
land plane in AW, as getting it down below the required 150IAS
leaves the plane hanging on the edge of a stall, and last second
attempts at corrections are ignored as it barrels into the
runway.

Whereas historically in AW the Jug was the chosen ride of only a
few unusual loners, currently several players use it quite often
and with good effect, as they understand and work around its
limitations using boom and zoom, wingman, and the element of
surprise (a Jug attacked me?) approaches.  Jug kills are the
result of luck or solid tactics; since few people are blessed
with consistent luck, if you can score repeated kills in a Jug
you're doing something right.

THE NORTH AMERICAN P-51D MUSTANG

The P51 is the most famous of the American "big three" from WWII:
those being the P47, P38, and P51.  It seems ironic that this
fighter is so closely associated with American air power in the
second world war; as it's design specifications and requirements
were driven entirely by the RAF in the form of an order from the
British Purchasing Commission.  If it hadn't been for the
outstanding performance of this fighter it might have existed
simply as an American export to England; but after test figures
came through the US was compelled to start using the P51 along
side the P38 and P47 designs they had already committed to.

The P51 owes its rightful place as one of the best fighters in
WWII to some innovative design and a small piece of luck.  The
design was in the low drag airframe and laminar flow wings, which
allowed for some truly staggering at the time top end speed, and
the luck was a British decision early on it's history to attempt
to mount a Rolls-Royce Merlin engine in place of the original
Allison supplied in Mustang Is.  The resultant Mustang I/Merlin
combination provided such astounding performance it basically
replaced any plans to use Allison variants; instead the U.S. 
began supplying Packard-built Merlins in P51 frames.

A saying came about in WWII that describes the Mustang well: "The
Mustang won't do what a Spitfire does, but it does it over
Berlin".  P51s had a staggering amount of fuel capacity hidden in
their sleek lines, and with the addition of disposable external
fuel tanks could range upwards of 2,000 miles -- full operational
distance for most bombers.  They weren't the best turning planes
in the air, but by the time they were widely in use pilots
understood that turning was a very limited performance
characteristic in combat -- what was required of newer fighters
was speed.  And the P51 had it in droves; it was faster than
almost everything in the air, climbed reasonably well, and
suffered much less high speed maneuverability loss than most of
its opponents, due to the wing design.  When it came to high
speed fights the P51 was very much in its element -- it had flaps
specifically designed to deploy at almost any speed, an airframe
with tolerances that reached into high G range, good dive
acceleration, and steady horsepower even at very high altitude.

The P51D in Air Warrior

Strengths:

Speed -- Highest top end speed, decent acceleration, better
maneuverability at high speed.  Able to sustain high speeds
longer than any other plane.

Roll rate -- Good roll rate, especially above 300kts

Flaps -- able to deploy one notch of flaps to good effect at
medium speeds (250 kts or so).

Weaknesses:

Average sustained turn ability -- Better than a FW, but
stallfighters chew it up.  

Poor Climb rate -- With the 109, Spitfire, F4 and F6F clearly
superior

Take off checklist:

Where: The P51 is available from any land field in Europe or the
Pacific.

Field: Due to it's mediocre climb and average turning ability,
the 51 is not well suited to low alt engagements, especially when
outnumbered.  However it requires only a few K of alt to be able
to out run anything in the arena -- so experienced 51 drivers
only avoid fields that are immediately capped.

Fuel: The 51 has good fuel endurance, and it does feel the
effects of large fuel loads fairly drastically.  Normal load outs
are to about 50%, with more used for escort missions.

Bombs: Two bombs, and the P51 is the best dive bomber in the
game.

Mustangs have a bad reputation in Air Warrior, one which their
nickname illustrates well -- "Runstang".  A P51 in almost all
circumstances has one option his enemy does not -- he can leave,
because the P51 is in Air Warrior as it was in real life, the
fastest plane around.  It needs a little time to work up to that
speed (it can't accelerate like a Spit for instance) but once it
gets above 325kts or so its in home turf.  A panicked P51 pilot
with alt can simply point the plane in a steep dive and reach
speeds no other plane can touch (easily into the 500kts range).

The other thing that can be aggravating about pursuing a Mustang
is that they HOLD that speed incredibly well.  P51s can do level
extensions at well past 300kts and maintain it; most planes can't
go above 300kts without a dive or WEP.  In gentle zooms the 51 is
incredible; it's possible to dive from 10K, make a pass at speeds
that no one can match, and then climb out slowly to almost
original alt and cruising speeds.

It's too bad that so many P51 pilots are excessive runners, as
the plane is perfectly capable of fighting in many circumstances
that the average P51 pilot will avoid.  It has a good roll rate
and at medium speeds (225-250) is very dangerous with its high
speed flaps (the 51 can drop one notch even in this speed range
and not compress).  More experienced P51 pilots can be seen
"dogfighting" it quite well, but it's a deceptive kind of
engagement, as they deliberately keep the speeds higher than most
turn fights and use their high speed turning speed as a surprise
factor.  Even the best P51 fliers are in serious trouble if they
regularly drop below 175kts in a turn fight, as around 150kts it
is a very poor turner and will get eaten alive by true
stallfighters.  Mustangs can, however, out turn FWs providing the
FW pilot doesn't constantly spin when compromised.  The P51
itself has an unforgiving spin, probably one of the more
difficult in the game.

Like the FW, a P51 is a dangerous (read: does not have to run)
plane as long as it is provided a cushion of alt to work with. 
It's a simple fact that a 51 with 8K or so of alt can reach
speeds no other plane can save other 51s.  As long as that option
is kept open it's unnecessary to run at the sight of a
higher/better plane.  In fact, many 51 pilots make the mistake of
running TOO EARLY and depending on their speed too much.  When a
P51 extends away, especially if it dives somewhat, it is
expressing its one advantage fairly early on.  If the
stallfighter/higher plane has enough alt that it can dive and
match pace with the superior speed of the Mustang, than when the
stallfighter catches up the P51 pilot has blown his one
advantage.  Given a choice in these circumstance I usually wait
right below the diving opponent, making him blow his energy
advantage to get to me, <I>then</I> I pull a basic evasive and
use the P51s speed to get away.

An interest AW tidbit is that P51 is basically a reference plane
for all others; it has by definition standard lethality and
toughness, since other planes are judged relative to it.

THE SPITFIRE MARK IX E

The Spitfire is possibly the most famous combat aircraft of all
time, and certainly one of the most recognizable.  Combined with
the Hawker Hurricane it was part of the pivotal effort by the
British to repel the formidable German Luftwaffe in the "Battle
of Britain", the legendary fight between the British and German
air forces, where the Spitfire gained its initial reputation as a
solid dogfighter.

Due to its unusual at the time planform elliptical wings, the
Spitfire when coupled with a powerful engine source exhibits both
excellent handling and speed, characteristics vital to air
combat.  In its various incarnations (it was produced throughout
the war for the British) the Spitfire was steadily refined into
perhaps the best all-around fighter of the war.

The Spitfire in Air Warrior

Strengths:

Turning ability -- can out turn or turn with every other fighter

Speed -- Top end speed is average, but accelerates quickly and
dives well

Lethality -- short on ammo, but initial punch is very powerful

Climb -- second best climb rate in European plane set

Retains energy -- Spits hold their energy very well

Weaknesses:

Low ammo load -- often the Spit will run dry after only one or
two kills

Control -- The strengths of the Spit can be used against a
careless pilot, as described below

High speed maneuverability -- At speeds >300 IAS the Spit gets
mushy and rolls slowly

Toughness -- The Spit doesn't take many hits to destroy

Take off checklist:

Where: The Spit is only available in Europe, but can launch from
any plane field.  If the strategic feature in Air Warrior bombing
is EVER fixed again Spits are very likely candidates to be
"denied" by closing aircraft factories and the like.

Field: The Spit can go from just about any field, due to its
great climb ability.  It is the best all around plane to take
when hostiles are in the immediate vicinity, as it can get up
quickly, climb to alt, and isn't substantially compromised at low
alt fighting.

Fuel: 15-30% when combat is close, up to 50% for general
missions.

Bombs: Spit can only carry one, but it's a fine dive bomber

Spitfires are often referred to by old timers as "one kill
wonders".  In three words this fairly summarizes the strengths
and weaknesses of the machine: it has just about every strength
in the book, making it a wonder, but carries an anemic ammo load,
making it a "short kill" plane.

Despite its reputation the Spit can be a difficult beast to
master, and beginning Air Warriors often wonder how they can die
so often in a plane that is so good.  The answer of course is
that more experienced pilots exploit the bad points of the Spit
to kill them.

If there's one key feature to flying the Spit well, it's the
THROTTLE.  In a flat turn situation, Spit pilots who leave the
throttle walled at 100% are asking for trouble.  The Spit holds
energy so well and bleeds speed so slowly in prolonged turns that
it will continue to move much faster in those turns than other
planes -- resulting in a wide turn radius for the Spit and a
potentially much smaller turn radius for the slow plane (I'm
going to explain this concept in another page that I haven't done
yet, so you'll just have to think about it for now).

The response to this weakness is to use the throttle to control
your speed in turns against others.  If you in a Spit are
tracking an opposing plane through a primarily flat, horizontal
turn and you've already gone 180 degrees, and it looks like he is
going to keep turning -- you should immediately think about
reducing your speed to a target of 150 IAS or so (slightly slower
as you get more used to the Spit).  At 150 IAS and 4-5 Gs a
Spitfire will out turn everything in Europe short of another
Spit.  Practicing this off line will help; take up Spitfires
(against drones or not, doesn't really matter) and see how well
you can hold the edge of turns at 150kts.  You should pull enough
Gs to make the stall light flicker but not allow the stall horn
to go off.

Flaps will help a Spit over the top of loops but generally are
not useful for straight turns.  Rather than flaps you should be
adjusting throttle to maintain turns -- when going too slow,
increase to WEP, when going too fast drop it back.  You'll find
the Spit responds very poorly to flaps at >150 IAS and becomes
unmanageable at speeds >225 IAS.  A Spit can easily loop at
speeds well below 150IAS using flaps, and will stay in controlled
flight at speeds as low as 60kts even when being slightly pulled.

There is no specific maneuver that the Spit excels in -- it's so
good that literally the entire book of tactics are available
should you choose to use them.  Despite this most Spit fights,
particularly against other Spits, eventually work their way to a
simple test of flat turns.  So you'd better be proficient at flat
turns.  A more interesting albeit complex way of fighting in the
Spit is to use it as a close proximity energy fighter; tactics
that apply here are rope-a-dope and the like.

The other major problem many Spit fliers encounter is black outs. 
Since it pulls so well at almost any speed it is easy to exceed
the artificial 6G limit imposed by the Air Warrior blackout
system.  The only way around this is practice.  Again offline
will do fine; the typical drill is to take a Spit up to 10K feet,
record a small piece of film, then put the plane into slow nose
down turns of about 10-20 degrees below the horizon.  Keep
pulling until the G meter reads right at 6G; then try to keep the
G-meter constant by increasing your dive angle to keep the speed
high.  After you've depleted your 10K alt, replay the film you
took at the beginning, and then take over the control while
playing the film (saving you the trouble of climbing), and
practice again.  You should be able to pull right at 6Gs almost
by feel if you do this enough times.  The next step after that is
to school yourself not to pull too harshly at merge with the Spit
when engaged -- remember, instead of just yanking the stick full,
CHOP THROTTLE and THEN yank the stick -- but only to 6Gs.

THE YAKOLEV YAK 9D

The Yak-9 was introduced in 1942 and late that year supplanted
the Yak-1 and Yak-7 as the primary fighter for Russia; it was
produced in large numbers for the entire war.  The 9D variant was
a "long range" fighter capable of distances of up to 840 miles
(for comparison, North American P51s could range up to 2000 miles
with drop tanks) and saw service from 1943 onward.

As with many Soviet fighters the Yak-9 is often vastly underrated
in Western literature -- in point of fact it was a very capable
counter for the German BF109G it most often fought and by many
accounts was able to out fight the German plane on a level
playing field.  More importantly it was much better engineered
for the frigid, harsh conditions of the Soviet front, as with
many Russian war products it featured a simplicity that allowed
easy maintenance and operation compared to the much more complex
German designs.  A descendant of the Yakolev line, the Yak-3, was
probably the best fighter made during the war -- offered a choice
of any Allied plane to fly, the Normandie-Niemen group selected
the Yak3 and scored the last 99 of their 273 victories in the
war.

The one major disadvantage of the Yak-9 line was speed; it was
slower in level flight than most aircraft it encountered. 
Initially this was a serious drawback against a seasoned
Luftwaffe capable of fully exploiting the weakness, but later in
the war increasing numbers on the Soviet side and better
experience among their fliers dealt with the problem.

The Yak-9 in Air Warrior

Strengths:

Turns -- The Yak is capable of maintaining a very small turn
radius.  Properly flown only a Spit can compete with it in this
regard.

Weaknesses:

Slow -- The Yak is terribly slow, only slightly faster than a
Zeke.  It doesn't accelerate well and it doesn't dive to high
speeds -- plus it will rip wings off at high speeds when under
high G-load.

Ammo -- It might as well be shooting green peas.  Three kill
missions in a Yak are the mark of careful ammo conservation.

Climb -- A poor climber

Fuel -- Basically equivalent to the 109 in this regard.  The Yak
has a small gas tank compared to some of it's opponents and has
very limited range.

Compression -- Yaks get very sluggish at higher speeds.

Take off checklist:

Where: The Yak is an ETO only plane.

Field: Yaks don't climb well, nor do they particularly benefit
from altitude.  In fact a Yak is completely out of it's element
above 20K so there isn't much point in taking it there.  Might as
well take it up from a field close to the action and only climb
slightly -- running away in a Yak is basically impossible, so
you'd better be ready to fight.

Fuel: Yaks have tiny fuel tanks and seem to require 5% to get to
the end of the runway.  Fuel loads of below 20% are pointless;
flying even 2-3 sectors with combat requires 50% or more.

Bombs: 1 bomb available.

On paper it would seem the Yak is the junk heap of Air Warrior. 
In practice though an experienced Yak pilot will get more kills
and more easily than a Jug pilot for instance; however, the Yak
pilot may not make it home to talk about it.  As it is in real
life this plane is much maligned in AW and has grown a reputation
of being flyable only by a select few -- the truth being that
only a select few have bothered to find out you can get quick
kills in it.

Essentially all "Yak attacks" revolve around it's turn ability
coupled with a huge e-bleed characteristic.  Slamming a Yak into
a 6G turn at 250kts is like hitting airborne salt water taffy --
the plane instantly sheds speed at an alarming rate as it comes
around.  It so happens that this is almost the opposite
characteristic of the better stallfighters of the European arena,
the Spit and 109.  In turns they will tend to keep their speed
fairly well, and as a result make much wider radius turns. 
Flying a Yak in turn fights is like flying an F6F with the air
brakes on 100% of the time.  The trick to it is to visualize a
time to commit to that one heavy turn that will bring you into
firing position.  Unfortunately a mistake at this point will
leave you relatively helpless against a plane that without doubt
is faster, can climb better, is tougher, and has better lethality
than you do.

Luckily the Yak has several weapons at low speed to help it out
of tough spots.  First, it has two-stage flaps and responds well
to both settings -- 50% flaps and 75-100IAS in a carefully
managed turn will yield a very small radius.  100% flaps can be
used at the top of loops or even going under with Split-S
maneuvers.  Also, the Yak rolls fairly well at low speeds. 
Finally, it's a very forgiving plane about stalls -- they can be
recovered easily and quickly when they occur.  It's important to
note however that even at these edges of execution an aware and
capable Spit flier for instance (with a reasonable fuel load) can
out perform the Yak in all respects.  109s have a hard time in
flat turns but can easily switch into climbing turns where the
Yak is absolutely terrible.  Most other planes will (at least
should) simply run away.

Ideally you should try to set up Yak engagements so you have just
enough alt to supply you speed to jump a faster opponent and get
him to commit to a turn.  At that point the Yaks bleed
characteristics should put you in firing position; if this
doesn't happen quickly (within a turn or two) you've probably
lost the window of opportunity and should think about regaining
speed again, unless you're completely committed to the turn fight
in which case you should try to get it going slow where the Yak
is better matched.

THE MITSUBISHI A6M5A ZERO-SEN

The Zero was the emerging standard fighter for the Japanese at
the beginning of their Pacific campaign; it was fairly new
(having first flown in 1939) but not so new the U.S.  didn't know
about it -- it had seen action in China and elsewhere long before
it was used against the Americans.  Even so American armed forces
severely underestimated the A6M and that mistake caused
considerable problems -- it's primary opponents in the early war,
the F4F Wildcat, the P40, and the lamentable P39, were heavily
outclassed by the Zero.

The wide disparity in plane ability forced a quick adoption of
new air to air tactics by the American pilots; the famous "Thatch
weave" for instance, which was effective but required two to one
engagement odds, close wingman contact, and was fairly risky even
so.  More commonly Americans took to a simple philosophy echoed
by pilot biographies throughout the era; engage with alt, engage
with numbers, and when compromised immediately dive to safety (a
singular weakness of the Zero was high speed diving).

This confused the Japanese, who by and large considered air
combat almost an art form which matched the wits and ability of
one pilot against another.  This was mirrored in the very design
of the Zero; it was at the time the ultimate "dogfight" style
plane, exhibiting superb turning capability, good range, and
excellent power -- at the price of durability, low offensive
armament, and very limited payload or bombing options.  If
American pilots had attempted to engage the Japanese on a level
playing field, so to speak, they would have been slaughtered,
both by the superior design and better training at the onset of
the war the Japanese enjoyed.

Unfortunately for the Japanese the features they designed their
premier fighter for were quickly obsolete in the air war.  Having
demonstrated the validity of their new tactics in combat, the
U.S.  armed forces began making planes to better utilize them,
and training their pilots extremely well in how to do it. 
Against a supreme turning plane the U.S.  answered with several
planes that had common core design features: they were fast, they
were heavily armed, they were heavily armored, and they performed
well at high altitudes.  Against the likes of well flown P38, F6F
or F4U, the Zero was hopelessly outclassed, but by the time that
was evident to all concerned it was too late to displace it as
the number one fighter for Japan.  When asked after the war which
plane he fly in WW2 combat if he had a choice of any, Sabaro
Sakai, one of the leading Japanese aces of WW2, said he would
pick a P51.  The pilots of the Zero understood what they needed
was a faster, tougher plane, but the design that produced such
outstanding early war results was no longer able to give them
that four years later.

The Zero in Air Warrior

Strengths:

Turning -- The essential capability of the Zero.  It can out turn
every other plane.

Weaknesses:

Speed -- A huge flaw, the Zero is by far the slowest fighter in
the Pac.  Any decent pilot with a few K of alt can avoid a Zeke
with speed.

Climb -- Almost as significant as speed, the climb ability of the
Zero is awful.  This means the F4 or F6 for instance can separate
in two ways -- vertically by climbing, or horizontally by walling
the throttle.

Weak -- The Zero had a wooden frame and as little metal as
possible to decrease its weight.  Armament was added later but it
was never enough.  The weakest fighter in the Pacific, it can rip
wings easily at speeds >300kts.

Take off checklist:

Where: Any Pacific aircraft field

Field: The Zeke isn't a good choice for rear fields because it
takes too long to get to the action and large amounts of alt
advantage are mostly wasted.  It is however a great plane for
field defense or fields close to the action in general.

Fuel: With such a light weight and large fuel capacity, the Zero
can go quite a way on it's tank.  Fuel endurance is excellent and
you can generally get by with 30% for most missions (or even
less).

Bombs: One bomb, but the Zeke is a terrible dive bomber.

The Zero has definite appeal as a turn fighter because of it's
phenomenal turn rate, but it quickly runs out of tricks after
that.  The basic problem with Zekes is that by themselves,
they're more or less worthless against aware opponents.  Any
other fighter can pick a way to simply run away from a Zeke if
one shows up alone.  This is why I often refer to Zero's as
"assist killers" -- they can get a kill, but usually the reason
they do is the opponent was forced into close quarters with the
Zero by another plane.  Once that point is reached, it's simply
the application of an overwhelming turn advantage to kill the
opponent.  

There's no inherent problem with this, it just means that when
flying a Zeke you will be best utilized with another fighter of
different type, preferably a fast climber like the F4.  If you
plan to go solo, plan to be frustrated.  Any other plane that
perceives you at an E advantage and within range to do something
about it can and will simply leave, and you should expect nothing
less.  One way to combat this is to keep your speed as high as
possible in general flight; holding at a steady 250kts or so when
approaching for instance, instead of climbing which will put you
at <150kts (do your climbing before engaging).  Some players
won't be expecting a Zeke to go that fast and won't deal with it
properly, possibly allowing you to close into range that forces
them to evade -- at which point you can throw your speed away in
turns, since the Zero will win that fight sooner or later.

Keep in mind while trying these type of tactics that the Zeke is
a very poor high speed plane; it rolls slowly and of course can
rip wings above 300-325 or so.  You will have to be careful to
use gentle, easy turns to keep your speed up because in any heavy
turn the Zeke bleeds speed terribly.

It's more important than normal in a Zero to be aware of your
loop ability and not get going so slow you can't Immel or at
least get nose up.  The reason for this is obvious; other planes
are going to use their superior climb rate on you whenever
possible and thus you'll often have to deal with planes "on top"
that absolutely want to stay there.  Your best hope against them
is to hoard your speed and try to catch them close enough above
that you can zoom up and hit them, or possibly lead turn them as
they come in (which is very dangerous, so practice it a lot if
that's what you want to do).

Probably the most fun in a Zeke is fighting another Zeke.  It's
here that the plane is in its element and you can experiment with
things like partial flaps (which work very well at low speeds)
and the amazingly slow speeds that Zeros can perform some
maneuvers.



---- APPENDIX:  HISTORICAL SCENARIOS ----

Historical scenarios are, in my opinion, the most exciting
activity in Air Warrior.  To give you an idea what scenarios are
like, the following is a detailed description of the last
scenario I played in:  the Saga of the 5th Air Force, Part 2, a
scenario constructed by Try Harder that was played over a
three-week period in March, 1996 on GEnie.  There have been many
notable scenarios, many run by Doktor Gonzo, who has a Web page: 
"http://www.cris.com/~Msmiller/AW/".

Scenarios start with a write-up, which is a description of how
the scenario will work, what the sides will be like, what the
objectives are, what the rules of engagement are, and which
planes will be available.

After the write-up is posted, people sign up, including
volunteers for commanding officer (CO) for each side.  CO's are
usually responsible for assigning people to various other
positions and for developing the battle strategies.  Other
positions include executive officer (XO) who helps the CO with
developing strategies and with directing the aircraft in battle;
logistics officer (LO) who makes flight assignments and might
appoint squadron leaders and flight leaders; and the bomber-group
leader (BGL) who is in charge of the bombers, bomber flight
assignments, and directing the bombers in battle.

Once all of the personnel are assigned, the CO and XO (and often
others who are interested) plan out a strategy for the first
mission.  Several days before the first mission, the orders are
sent out to everyone.

On the day of the battle, people show up half and hour or so
before takeoff, any last-minute flight assignments or other
adjustments are made, and people wait those tense minutes before
takeoff.  Finally, the launch order is given, and the fight is
on.  It's always a rush to see all of those planes taking off and
forming up, the radio chattering with messages as the squadrons
sort themselves out and head out on their missions.

The battles generally last 1-2 hours, and afterward everyone
meets in conference rooms to report to their squadron leaders. 
Damage assessments are taken and delivered to the XO or CO, who
then reports to the person running the scenario.

Before the next mission, people write up mission debriefings,
giving them to the CO so that he can more precisely tell how
various parts of the battle went and so that others can read of
the exploits.  Then the command staff sits down and plans the
strategy for mission #2.

So, now that you know the process, the following will give you
the details for Saga of the 5th AF, Part 2.  The following
contains the write-up, the list of participants for the Japanese
side, the pre-mission orders from the CO, the orders for mission
#1, and some actual debriefings from mission #1.

WRITE-UP

... October 12th, 1942 ...

              "This is the BBC, Sydney...

               Japanese forces this week launched the heaviest
               air raids yet against allied airfields in New
               Guinea.  Allied losses are said to be very high.

               To add to the bad news coming from New Guinea,
               General Kenney, Commander of the American 5th
               Air Force, said today that Lt. General moggy,
               commanding the Allied Air Forces in New Guinea,
               was shot down over the recently captured
               Japanese airfield at Buna.  He was the leading
               Ace in New Guinea at the time.

               General MacArthur released a statement today in
               which he said that the air losses were so severe
               that Allied forces in northern New Guinea could
               no longer be supported.  The American airfield
               at Buna and the RAAF airfield at Milne Bay have
               both been lost to Japanese Army forces.  All
               Allied forces are being mobilized to protect the
               facilities at Port Moresby, the last Allied
               foothold in New Guinea.

               An aide said that General MacArthur told General
               Kenney 'Save Australia!  If the Japanese manage
               to invade, the entire South and Southwest Pacific
               Areas could be lost.'

               The new commander of the American 5th Air Force
               in New Guinea has a large and difficult job
               before him..."

... October 23rd, 1942 ...

              "This is the BBC, Sydney...

               As the Japanese continue their daily attacks
               against the Allied installations surrounding
               Port Moresby, the outlook for our forces
               holding that strategically important city is
               described as grim.

               Today Japanese forces are reported to have
               completed the airfield at Kokoda.  This places
               Japanese aircraft within 20 miles of the
               outlying fields defending Port Moresby.

               There is a bright spot in today's news.
               Lt. General moggy, commander of the American
               5th Air Force, returned to Port Moresby
               today with an Australian Army unit retreating
               from Kokoda.  General moggy, thought lost in
               combat over Japanese held Buna, was able bail
               out behind the Australian lines southwest of
               that village.  He was found by an allied
               patrol and was able to return with them over
               the Owens-Stanley Mountains as they retreated
               from the vastly superior Japanese forces
               moving in from the north.

               Perhaps this spot of good news indicates that
               the allies' luck is about to change..."



                          The 5th Air Force Saga
                                Chapter 2
                            "Save Australia!"


                               INTRODUCTION

The situation is becoming desparate.  Although it appeared that
the Japanese had finally been stopped with the capture of Buna,
the victory was short lived.  The Japanese regrouped their forces
and struck back with a fury and precision that is a testament to
the abilities of their commander.

The equipment is tired, but the men are willing.  And as a bright
spot, the new P-38 Lightings have finally arrived and are being
readied for combat. They are not yet arriving in large numbers,
but the pilots say that it is an amazing airplane.

Also, Washington has detailed a Task Force containing the
aircraft carrier Enterprise to the theater.  With Australia too
far away for fighters to be based there, and Port Moresby under
constant attack, this moving airfield was the answer.

However, the Japanese have not been idle either.  Despite the
success of the Zeros and Bettys that have served so well, here
are new enemy aircraft on the way as well.  Planes that have been
given codenames such as "Oscar" and "Nick", as well as others of
which the allies may know nothing, are said to be on their way to
the area.


                                OVERVIEW

This scenario will be a 6-mission, 2-stage event based on the
conflict in New Guinea between the USAAF 5th Air Force and the
Imperial Japanese Air Force.  This scenario is the next chapter
in a story which began with chapter 1, and which will form an
on-going story.

The first chapter of this story was based, as much as was
possible within the constraints of AirWarrior, on the historical
situation in July and August of 1942.  This scenario, or chapter,
has been formed by the results and performance of the AirWarriors
participating in the preceeding chapter.  As a result, the story
line has departed from history in terms of the locations of
battles and the forces involved. However, the availability of new
aircraft types and other factors are still affected by the
historical timeline.

The standard AirWarrior scores (points gained for shooting down
aircraft or bombing targets) will not be used in this scenario. 
However, a record will be kept of consecutive victories and/or
bombing missions for each player. This record will be cleared
each time a player is shot down or crashes. It is hoped that
players will continue to sign up for succeeding chapters in the
story and continue to build their kill and mission lists. 
Eventually, skilled and lucky players may build records to rival
those of the aces and heros of the historical campaign.

This scenario will be held using the Real Time Pacific terrain. 
The following is a list of airfields available for each side and
their historical counterparts (N66, N65, and N64 represent the
airfields around Port Moresby):

5th AF                                  IJA
==============                          ==============
N66     Berry (12 mile)                 C61     Lae
N65     Wards                           C63     Salamaua
N64     Jackson (7 mile)                N70     Kokoda
A61     Mareeba, Australia              C67     Buna
A67 \
A68  -  Possible Enterprise locations
A69 /


                            GOALS AND OBJECTIVES

The mission of the Imperial Japanese Air Force is to eliminate
the Allied presence in New Guinea by capturing the Port Moresby
airfields.

The mission of the 5th Air Force is to protect Port Moresby. 
Additionally, the 5th Air Force has been given the mission to
capture and hold Kokoda, sealing the pass through the
Owens-Stanley Mountains.


                             AVAILABLE FORCES


IMPERIAL JAPANESE ARMY AIR FORCE

Commanding Officer: Brooke

Aircraft
--------

Field:  Buna (C67)
12  A6M5a Zeros

Field:  Lae (C61)
2   HQ Flight (any of below, plus Tess [JAAF version of C-47]) 
18  25th Koku Sentai G4M Bettys
8   Ki-45 Nicks (A-26Bs)
8   A6M5a Zeros

Field:  Salamaua (C63)
16  A6M5a Zeros
8   Ki-43 Oscars (Bf-109Fs)

Field:  Kokoda (N70)
12 A6M5a Zeros

Targets: American airfields.  Shipping and industrial targets in
sector 3,3, which represents Port Moresby itself, and sector
1,2/1,3.  Convoys and other shipping as appropriate.


5th AIR FORCE

Commanding Officer: moggy

Aircraft
--------

Field:  Berry (12 mile), Port Moresby (N66)
12  9th Fighter Squadron, 49th FG P-40s (Yak-9D)

Field:  Wards, Port Moresby (N65)
6   39th Fighter Squadron, 49th Fighter Group P-40s (Yak-9D)

Field:  Jackson (7 miles), Port Moresby (N64)
2   HQ Flight (P-40, A-20, plus C-47s)
6   39th Fighter Squadron, 49th Fighter Group P-38s
4   89th Attack Squadron, 3rd Attack Group A-20s (Mosquitos)

Field:  Mareeba, Australia (C61)
3   63rd Squadron, 43rd Bomb Group B-17s
6   90th Squadron, 3rd Attack Group B-25s

Field:  USS Enterprise (A67, A68, or A69)
12  VF-501 P-40 SeaHawks [a little known variant] (Yak-9D)

Targets: Japanese airfields.  Shipping and industrial targets in
sectors 5,7 and 4,9.  Convoys and other shipping as appropriate.

                         MOVEMENT RESTRICTIONS

All aircraft must stay on the map.

The center of sector row 6 cannot be crossed below 12,000 feet
except over the N70 island (the Kokoda pass).  This represents
the natural barrier of the Owens-Stanley mountains.  The rule is
meant to add historical flavor and to prevent low level raids
from proceeding directly from Port Moresby to Buna/Salamaua and
vice versa.  As a historical note, players may notice that this
is very close to the ceiling given to the A-20s below.
Historically, there were times when the A-20s could not be sent
on a mission because they could not climb high enough to cross
the mountains with the required combat load.

In the first chapter, we had a few complaints of planes diving
"into the mountains" to escape pursuit.  As a whole, all players
were very good about the mountain range rule.  Please everyone
just keep in mind that when you are in a furball, or even just
real busy, a pilot just may not be able to avoid a mountain that
he or she cannot visually see.  The spirit of this rule is to
force planes taking of from Salamaua, Buna, Berry, Wards and
Jackson to climb to 12+k before proceeding to attack.

NOTE:  This does _NOT_ affect the planes at Kokoda, nor attacks
against that installation.

Rather than use the huge Oceana terrain, I decided to keep things
close and fast.  However, this places Lae and Mareeba MUCH closer
to the action than they should be, so there are a couple of
special rules for aircraft based there.

 - Aircraft based at Lae (C61) must fly north to the center of
sector 10,4 and then either east or west to the center of column
5 or 3 before turning south and proceeding with their mission.

 - Aircraft based at Mareeba (A61) must fly south to the center
of sector 2,1 and then east to the center of sector 4,1 before
turning north.

Aircraft attacking these targets may fly directly to them, after
meeting any other flight path requirements.

Aircraft returning to bases there, may also fly directly to them,
after meeting any other flight path requirements.


                           ALTITUDE RESTRICTIONS

Unless otherwise noted, all aircraft have a maximum ceiling of
30,000 feet.

The B-17s have a maximum ceiling of 25,000 feet.

Japanese Bettys must level bomb land targets from above 5000
feet.  Bettys may attack ships at any altitude below their
ceiling.

The A-20's must attack from below 1000 feet.  The A-20s have a
maximum ceiling of 14,000 feet.

All other aircraft may attack from any altitude below their
ceiling.


                            SPECIAL BOMBER RULES

GENERAL

Bombers must fly in flights of at least 3 (or fewer, if less than
3 bombers of a particular type are flying).  The aircraft in each
flight must stay within icon range of each other.  This rule
serves two purposes. First, it prevents the bombers from getting
spread out all over the map and therefore becoming almost
impossible to intercept.  Second, it mimics the tight, defensive,
formations in which the bombers historically flew.

An exception to the above flight rules is the A-20s.  A-20s may
split up when within 1/4 sector of their target to attack from
different directions. The surviving A-20s must rejoin into the
icon range or less formation before egressing more than 1/4
sector from their target.

Multiple flights may be joined into larger groups.

At any time a Commanding Officer may elect to fully crew his
bombers by taking pilots from the fighter forces and assigning
them as gunners.  Also, if any unassigned alternates are
available for a given mission, they may be assigned as gunners on
bombers.

Pilots and crews of aircraft destroyed may be used as gunners in
bombers flying missions later in the frame.

Bombers landing at fields other than Lae (C61) and Mareeba (A61)
are considered to have made emergency landings and will not
receive full scores.  Also, those aircraft will not be available
for the next frame. See the B-25 exception, below.

5th AIR FORCE

If the Mareeba B-25s are used, then they MUST stop at 7 mile to
refuel before continuing to their target.  They did not have
sufficient range to attack from Australiua.  Use the refueling
rules below.  NOTE: B-25s may re-arm bombs at 7-mile (N64)
provided the bomb supply there is ample to re-arm ALL planes in
the flight.  B-25s which re-arm at 7-mile will NOT receive their
full strike points until they return safely to Mareeba (A61),
although they will receive some strike points for landing at
7-mile.


                                GAME SETTINGS

1. Real-time is ON.

2. Radar is OFF.

3. Sector counters are ON IN FRIENDLY TERRITORY for EVERYONE.

4. Tower Warnings are ON.

5. All realism effects except engine over-rev are ON.

6. Gunnery range is 650 yards.

7. Visual ranges will be:

   Bomber:  10k visual, 6k icon
   Fighter: 8k visual, 3.5k icon

8. The Randomizer will be ON.

9. ALL flak batteries will be operational.  See additional Flak
rules, below.

10. Airfields will require 16 bombs to destroy the runway.  All
buildings and the runway must be destroyed to count as destroying
the airfield.

11. Mission Aborts:  any mission may be aborted at any time by
the CO or his designated staff.  However, the FRAME will run 120
minutes regardless.

                       CASUALTIES AND ATTRITION

Casualty minutes will be assessed using a base of 5 MINUTES (see
below).

Attrition does not affect the HQ squadrons nor the Combat Air
Patrols (see Special Rules Below).

Casualty minutes from deaths affect ALLIED FIGHTERS ONLY.

Casualty minutes for the Japanese come from American attacks on
their airfields.  A "casualty" is considered to have occurred to
a Japanese squadron when a medium bomber equivalent successfully
drops on their field. A "medium bomber equivalent" consists of 3
A-20s or 1 B-25.  A B-17 counts as 2 "medium bomber equivalents."

Attrition for the Japanese affects the squadron based at the
airfield which was attacked.  A penalty of 1:30 will be assessed
for each "casualty" the field suffers.  Attrition for the
Japanese will be cleared after each mission which the attrition
affects.  For example, if the Japanese are delayed 3 minutes in
mission 2, and no Japanese airfields are successfully attacked
during mission 2, then the Japanese will have no delay for
mission 3.


                                SPECIAL RULES

The Ki-45 Nick (Toryu or Dragon Killer to the IJAAF) was a fine
twin engined fighter/attack aircraft.  In New Guinea they were
often used in anti-shipping roles.  The Ki-45s (A-26Bs) may carry
up to 2 bombs and a single gunner besides the pilot.

Fighters may carry bombs.  Fighters may NOT attack runways or
industrial targets.  Fighters may attack ships.  Fighters may
also attack fuel supplies, ammunition dumps, maintenance
facilities, etc. at airfields.

The frame will last 120 minutes, or until one side has no planes
left flying.

Players which are shot down or crash or are lost over enemy
territory are considered dead for the rest of the mission and may
not fly as pilot of an aircraft.  However, you may still fly as a
gunner in a bomber, or man anti-aircraft defenses at an airfield.

When you "die" when you are flying as a pilot, your kill/mission
record will be cleared.

Players who successfully ditch in friendly territory are not
considered dead. However, you CANNOT rejoin the battle as a
pilot, only as a gunner or to man anti-aircraft defenses.

People who get dumped from the host are not counted as dead. If
you get dumped, make sure to tell the CM or ACM so as soon as you
return.  Depending on the situation, it may be possible for you
to rejoin the battle.

The American CO has a severe shortage of aircraft.  Attrition
effects will be HALVED at the end of Stage 1, NOT cleared.  This
makes bringing your damaged aircraft home VERY important.

The Fog of War.  CO's will only get enemy loss reports from their
own pilots. The CM will not inform them of the enemy's status.

To destroy an airfield, you must destroy all the associated
buildings as well as the runway.

Airfields which are destroyed will be closed for the rest
mission.  Any aircraft which were to land at that airfield must
land at an alternate. If no bases remain, then all aircraft must
ditch.  If you crash you are considered dead and will count in
the attrition effects.

Airfields are captured the same way they are captured in the
arena.

Each side may have a Combat Air Patrol of 4 aircraft.  These may
launch from any airfield and any squadron.  However all CAP
aircraft for a particular frame MUST come from the same squadron. 
CAP flights must fly in AT LEAST pairs.  Flying as a pair means
staying within visual range of each other.

Any field captured may be recaptured by the enemy.  Whoever owns
an airfield at the end of a frame may move any fighter squadron
AS AN ENTIRE UNIT to that field.  Bomber squadrons (except the
A-20s) may not deploy to a captured field.  The A-20s may only
deploy to 7 mile (N64).

If the Americans run out of any type of aircraft, they may be
replaced with P-40s.


                              REFUELS/REARMS

Re-arms and refuels are allowed for all aircraft.

Strike aircraft must land at their takeoff airfield and check in
with the CM or ACM before taking off again.  (See the B-25
exception in the bomber rules.)

Strike aircraft which do not land at their home airfields are
considered to have made an emergency landing.  Bombers which make
emergency landings will not be available for the next frame. 
Fighter/bombers which do not land at their takeoff field may not
re-arm with bombs.  However, they may refuel and rearm as normal
fighters.

After checking in, all types must wait 10 minutes before
replaning.  This represents the time required to refuel/rearm
your plane.

ALL strike aircraft must rearm as squadrons or flights.  The 10
minute waiting period does not start until the last surviving
member of the flight has checked in.



                              THE ENTERPRISE

Before each frame, the American CO will notify the CM which
position the Enterprise will be using.  The Enterprise, and its
planes, will be based here the rest of the frame.  If the
Enterprise is sunk, those aircraft may be redeployed to any land
base.

Japanese scouts _may_ find the Enterprise within a frame.  If
they do, the CM will announce the position of the Big E on IJAAF
channel 2.  If the scouts have not found the carrier by T+90,
then they will not find it during that frame.  The Japanese CO
also has the option of launching an attack against any of the
possible positions at any time.  However, if the wrong position
is hit the no points at all are scored and the mission was
wasted.

The "scouts" will be handled by the CM, and no players need fly
this mission. There is a chance that the Enterprise will see the
"scouts" that found them. If so, the CM will announce on US
channel 2 that the Enterprise has been found.

                                 SUPPLIES

Supplies are very important for both sides at this stage.  Both
forces are stretched almost to their limit.  The Americans can
only receive supplies by sea.  The Japanese receive most of their
supplies by sea, but receive replacement aircraft and some other
supplies by air.  The airborne supplies cannot be cut off.

The Americans will start with 250 bombs available.  The Japanese
will start with 500.  The Japanese will receive 50 bombs per
frame by air.  In random frames, supply convoys will be at sea to
replenish the Americans, the Japanese, or both.  Each ship in a
convoy will carry 20 bombs.  Ships not sunk during the frame will
deliver their bombs to the appropriate side.

Each CO will be given the convoy schedule for his team before the
first frame.

The stockpiles may be affected by attacking the industrial
targets, or the shipping around the central atoll and the Kokoda
island and in harbor in sectors 3,3 and 5,7.  For the industrial
targets, 5 bombs will be lost for each bomb dropped on target. 
Each ship sunk will cost the enemy 10 bombs from their stockpile. 
Also 25 bombs will be lost for each ammo dump and/or maintenance
shed destroyed at an airfield.

The 5th Air Force starts chapter 2 with 10 P-38s, 5 B-17s, and 18
A-20s. Each supply convoy that reaches port will bring 4 P-38s, 4
A-20s, and 1 B-17.  If the convoy is attacked, these numbers will
be adjusted downward based on the amount of damage the convoy
receives.  Washington may also send General Kenney (commanding
the 5th Air Force) more aircraft via ferry flights at odd
intervals, but the war is going poorly everywhere and these
flights are unsure.


                                   FLAK

Each airfield may deploy up to 4 Flakpanzers and 4 Jeeps at any
one time for additional anti-aircraft defenses.  These may be
manned by active pilots, or by "dead" pilots.

When a Flakpanzer is killed, it is out of action for 45 minutes. 
The person(s) manning the Flakpanzer must report to the CM/ACM in
gen 1 before moving on to other duties.  This is because it takes
45 minutes for maintenance crews to repair the damaged
anti-aircraft installation.

When a jeep is killed, the person manning the jeep must report to
the CM/ACM in gen 1.  They may then immediately return and go out
in the jeep again, provided the field has not reached its limit
of 4.  This is because each side has scads of infantry available
to man machine guns.


                              MISSION SCORING

Scoring is based on the performance of strike aircraft.  Points
are awarded for getting the strike aircraft to drop on their
targets AND for getting back alive.  NO POINTS will be awarded
for strike aircraft which do not attack their target, nor come
within ICON range of the enemy.

The victory index will be based on the differential between the
two scores, with the side with the greater score being the
victor.

MISSION POINTS

+1 Per fighter/A-20/Ki-45 which drops on target.*

+2 Per medium bomber (B-25, Betty) which drops on target.*

+3 Per B-17 which drops on target.*

+1 Per strike aircraft which lands without dropping on target.

+1 Per strike aircraft which lands at an emergency field after
dropping on target.*

+2 Per strike aircraft which lands after dropping on target.*

+5 Per airfield destroyed.

+10 Per airfield captured.

+20 To the Japanese if the Enterprise is sunk.

+20 To the 5af Air Force if they own Kokoda at the end of the
last frame.

+10 To the Japanese each for holding Wards, 12-mile, and/or
7-mile at the end of the last frame.

(*"Drop on target" means land >50% of bomb capacity on target.)

VICTORY INDEX

Differential    Result
------------    ------
< 6             Draw
< 11            Marginal Victory
< 21            Substantial Victory
> 30            Decisive Victory

Scores will NOT be announced at the end of each mission.  At the
end of the first stage, each team will be given an idea of how
they are doing. This will be in a form similar to "it is very
close", "the Japanese are ahead", etc.  The final victory status
will be announced at the end of stage 2.


                             TAKE OFF PROCEDURE

T+0    CAP and HQ flights for both sides and Lae/Mareeba bombers
cleared to take off.

T+5    All other aircraft cleared to take off.

FIGHT IS ON


                    CAMPAIGN MANAGEMENT NOTES

Some things that may be different from other AirWarrior
scenarios:

There will be a built in hold at T-5 minutes until start.  At
this time we will make sure that the sides are balanced and that
each CO is ready to proceed.  Also at this time, I will make a
Campaign Manager briefing using the /announce command to cover
any last minute rule changes, general reminders, etc.  Command
staff for each side should have their briefings complete by this
time so I don't get accused of interrupting them.  8-)

It is my intent that these holds be as short as possible,
hopefully just long enough for the CM briefing.  I am hoping that
by the Command Staffs knowing this hold is coming, they can be a
little more relaxed in knowing that they will for sure have time
to get their sides counted up and ready to go before launch.

When the hold period is over, the count will resume at T-5
minutes.  The rosters will be disabled at this time as well. 
This should give each side ample time to assign planes and/or
gunners without the other team being able to look at the roster
and see what they are facing.

There will be a 10 minute warning before the End Log.  This
should give everyone ample time to finish their fights and/or get
their planes safely on the ground.

Final Note:

Since I have no idea how many people will sign up for the
scenario, the numbers of aircraft for each side is a desired
goal.  The number of aircraft available to each side will be
modified to match the actual number of signups.  No matter how
many aircraft fly, the ratios of each type of aircraft will be
maintained.

------------------------------------------------------------------------
* * * end scenario description * * *
------------------------------------------------------------------------

ROSTER OF PLAYERS

  JAPANESE
                                                     Availability
        Handle       Plane Pref                      S W S W S W
  ===========================================================================

  <<< Headquarters Flight >>>

  Brooke                                CO           X X X X X X
  AirShark                              XO           X X X X X X

  <<< 1st Lae Sentai, Ki-43 (Bf-109) >>>

  Moose-san            Oscar, Nick                   X X X X X X
  ThreadNeck           Oscar, Betty                  X X X X X X
  Sturmer              Oscar                         X X X X X X
  Banzai               Oscar                         X X X X X X
  Drum                 Oscar                         X X X X X X
  Night Train          Oscar                         X X X X X X
  Dactyl               Oscar                         X X X X X X
  Biff Tarkiss         Oscar                         X X X X X X

  <<< 2nd Lae Sentai, A6M5a >>>

  Coasty                                             X X X X X X
  VBall                Zeke                          X X X X X X
  TapeWorm             Oscar                         X X X X X X
  wheelin                                            X X X X X X
  Modo                                               X X X X X X
  bodhi                                              X X X X X X
* Rogue                                              X X X X X X
* Santo                                              X X X X X X
  Pops                                               X X X X X
* FeedBack                                           A X A X A X
  Furis                Zeke, Oscar                   X   X   X
  Jedi                                               X   X   X
  TWanger                                            X   X   X
  ShaDow                                             X X   X   X
  moses                                              X   X   X
  Doom                                               X   X   X
  Stefan-san           Zeke                          X   X

  <<< 3rd Lae Sentai, Ki-45 (Nick) (A-26) >>>

  BlackPanther         Nick                          X X X X X X
  ShaPPer                                            X X X X X X
  Razor                                              X X X X X X
  floor                                              X X X X X X
* Blackhawk (#1934)                                  X X X X X X
  ShotGun                                            X   X   X
* Kaz                                                X   X   X
  Tex               A-20                             A A A A A A

  <<< 25th Koku Sentai (Lae) >>>

  Meercat              Betty                         X X X X X X
  Splatter             Betty                         X X X X X X
  Deathbunny           Betty                         X X X X X X
  Damned Big T                                       X X X X X X
  ZAPPA                                              X X X X X X
* melon                                              X X X X X X
* Bloody Viking                                      X X X X X X
* Psyco                                              X X X X X X
* KOO                                                X X X X X X
* JasHook                                            X X X X X X
  Nug                                                X   X   X

  <<< Salamaua Sentai, A6M5a >>>

  SCD*DOGZ*            Zeke                          X X X X X X
  FullRigor            Zeke                          X X X X X X
  DoublTap             Zeke                          X X X X X X
  AIRDOG                                             X X X X X X
* Reaper                                             X X X X X X
* Wildcat                                            X X   X   X
* Dasdman                                            X   X   X
  Milkman              Zeke                          X   X   X
  Newbie               Zeke                          X   X   X
  Vicious                                            X   X   X
  Bundy                                              X   X   X
  Vortex                                             A A A A A A
  Spellbound           Zeke                          A A A A A A
  Shamrock                                           ?  ?  ?  ? 
?  ?

  <<< Kokoda Sentai, A6M5a >>>

  SkyVon               Zeke                          X X X X X X
  Pulse                Zeke                          X X X X X X
  Malice               Zeke                          X X X X X X
  Tempest              Zeke                          X X X X X X
  Pirate               Zeke                          X X X X X X
  Moo                  Zeke                          X X X X X X
  Jigsaw            P-38, B-17                       X X X X X X
  Woebird                                            X X   X   X
* AC                                                 X   X   X

PRE-MISSION ORDERS

TO:  All pilots of the IJAAF, New Guinea
SUBJECT:  MANDATORY TRAINING EXERCISES
FROM:  Command staff, IJAAF, New Guinea

Brooke, Commanding Officer
AirShark, Executive and Logistics Officer
Splatt, Bomber Group Leader

Pilots of the IJAAF, we will soon be launching wide-ranging
assaults against US positions in New Guinea as we push toward
Australia.  Intelligence reports that the USS Enterprise is in
the area and that US forces are being supplied almost exclusively
via naval convoy.  Also, we have some indication of the location
of enemy anti-aircraft positions.  As a result, our fighters will
often be equiped with bombs and be given antishipping or
ground-attack assignments as well as air-to-air combat duties.
So, in addition having the usual high level of air-to-air combat
proficiency, fighter pilots should make sure that they are
proficient in divebombing.  Nick pilots should practice
divebombing, level bombing, and break turns (described below).
Betty pilots should practice break turns and level bombing.  The
following training should be completed prior to March 9th.

(For this scenario, Oscars are modelled by Bf109s.  Nicks are
modelled by A-26's.  P-40's are modelled by Yaks.  Zeros and
Bettys are already available in Air Warrior.)

SURVIVING COMPRESSIBILITY

If you are flying a Betty, do not get into compressiblity --
diving straight at the ground until your wings rip off will not
please your bomber group leader.  If you are flying a Nick, you
can dive for extended periods, just make sure that you don't pull
more than 5 g's, as your wings come off at 6 g's.  If you are in
a fighter, be careful of how many g's you pull coming out of
compressiblity -- practice the following.  Nick pilots must be
the most careful of all coming out of compressibility.

Take your plane (armed with one bomb if you are in a fighter or 2
bombs if you in a Nick) up to 25k ft.  altitude.  Turn on your
gun camera.  Fly around for at least 5 minutes.  Turn off your
gun camera and remember to save the film.  Now you have a film
that you can jump into (take control of) in which your plane is
already at 25k.

Practice diving into and out of compressiblity (where your plane
it buffeting and the controls are almost ineffective).  Dive
straight down until you are in compressiblity.  Pull all the way
back on the stick, then chop throttle.  Observe how your wings
rip off as soon as you come out of compressiblity, due to
excessive g's.  (At least this will be the case with the Zero --
I'm not sure whether the Oscar will come apart or not.  Try it
and see.)  Now do the same thing, but pull back on the stick only
far enough to generate 3 g's or so.  As soon as you come out of
compressiblity, immediately relax back pressure on your stick,
pulling no more than 6 g's.  Notice that your wings did not rip
off.

Nick pilots must be even more careful about coming out of
compressiblity -- don't even pull enough to get to 3 g's in
compressiblity.  Please practice it.

DIVE BOMBING

For pilots of all but the Betty, jump into the film you made from
the compressiblity practice and go divebomb a small ship.
Practice divebombing so that you can come down onto the target
vertically, in a steep dive, horizontally at low altitude and
high speed, from various altitudes, and from various approaches.
You will probably be doing a fair amount of bombing in this
battle -- make sure that you are good at it.  Note that, under
some conditions (prolonged steep dives) , you might need to chop
your throttle to maintain control of your aircraft.

For the Betty, practice normal bombing.  For the Nick, practice
normal bombing and divebombing.

BOMBERS AND BREAK TURNS

If you are flying a Betty or a Nick and an enemy fighter is
gaining on you, ready to start a firing pass, one of the most
effective defensive maneuvers is the nose-low break turn.  To do
this, you start the break turn when the enemy is approximately
2500 yards to your rear.  You turn hard either left or right,
keeping the nose below the horizon and pulling 5 g's.  Practice
this maneuver.  Practice chopping throttle during the maneuver if
you are flying at more than about 150 knots IAS.

DIVING AWAY IN THE NICK

The Nick is very fast in a dive and picks up speed rapidly.  If
you have some room, you might be able to dive away from the P-40
and even accelerate away in a dive under some circumstances from
the P-38.  Don't be afraid to try diving away if the enemy is not
closing quickly.  You can always chop throttle and initiate a
nose-low break turn if he closes.

NICKS AND FLAPS

NICK PILOTS -- IMPORTANT -- Be aware that, if you have one or
more notches of flaps deployed, diving can cause you to exceed
the speed below which you can control the pitch of your aircraft.
If you are going to dive, make sure you don't have flaps
deployed.  If you experience a nose-down movement that you can't
counter by pulling back on the stick, CENTER YOUR STICK and then
retract flaps immediately.  If you don't center your stick before
retracting flaps, you will generate more than 6 g's when the
flaps are retracted, and your wings will rip off.  Practice
putting in one notch of flaps then diving until your aircraft
starts to pitch down uncontrollably.  Practice recovering from
the situation.

-- Brooke, CO, IJAAF
   (brooke@genie.geis.com)

TO:  All IJAAF pilots
FROM:  Command Staff, IJAAF, New Guinea

INTRODUCTION

This document contains general information that will be
applicable to all missions flown.  Read this material in advance
of your first mission.

STANDARD OPERATING PROCEDURE

Before you fly in a mission, make sure that you have read the
rules for the scenario, the mission orders, and that you have a
map.  In addition, have a piece of paper and a pencil ready to
write down briefing information (such as bomber assignments).

Show up at least 20 minutes before takeoff time (T-20).
Alternates will be given available planes at T-20; so if you
don't show up by then, you risk losing your plane.

If you are not scheduled to fly but would like to fly, please
show up as an alternate.  Go to C-land HQ and await assignment.

Report enemy sightings on channel 2.  Use your squadron channel
for most other information.

After the mission, go to your briefing room so that you can
report kills and deaths to your squadron leader.  Post-mission
intelligence will be important for us to figure out attrition.

Know which flight you are in and wait for my or your flight 
leader's direct order to take off.  Do not take off based on TH's
announcements.

NAMING CONVENTIONS FOR FLIGHTS

The Bettys will be divided into two groups, BG1 and BG2.  The
Nicks will be in one flight, NI1 flight.  The Oscars will be in
two flights, OS1 and OS2.  The Zeros at Buna will be in two
flights, BU1 and BU2.  The Zeros at Salamaua will be in SA1 and
SA2.  The Zeros at Kokoda will be in KO1 and KO2.  Know your
flight's name -- I will use it during the mission to send orders.

CARRYING BOMBS

Zeros should keep their bombs even in dogfights.  If you do find
that a P-40 or P-38 is staying with you in a prolonged turn and
coming around for a shot on your tail, you may jettison your
bomb, but this should rarely happen.  The Zero, under most
circumstances, should be able with a bomb still to outturn the
enemy planes.

Oscars can jettison their bombs if they get into a turning fight.
Keep in mind, though, that you should not be getting into
prolonged turning fights -- we will need you to chase down
enemies and get them to turn for the Zeros.  Oscars will need to
keep up their speed and energy.

Nicks and Bettys should keep their bombs even if attacked.

AMMO LOADS

Ammo loads here are realistic -- half of what they are in the
regular AW area.  Zeros have a VERY low ammo load.  Do not waste
ammo on headon shots or snap shots.  (You should avoid headon
shots anyway as the Zero is so fragile.)  Wait until you are
saddled up on an enemy and well within firing range before you
fire.  Oscars don't have a huge amount of ammo either, but they
do not have to be quite as frugal.  Nicks have a huge ammo load
and can take almost any shot of opportunity.

EVASIVE TACTICS FOR BOMBERS

If an enemy is closing on you, when he is at about 2500 yards, do
a hard, 5 g, nose-low turn toward him.  Don't rip your wings off
by pulling more than 6 g's -- watch those g's.  Making it a
nose-low as opposed to a level turn is important -- you will be
much harder to hit in a nose-low turn.

Nicks can also try diving away from enemies, but if the enemy 
closes, chop your throttle and do a hard nose-low turn.

COMPRESSIBLITY

Bettys should never get into compressiblity.

Nicks can go into compressiblity but must be VERY careful about
pulling g's while coming out of compressiblity.  Do not pull many
g's at all if you are close to coming out of compressiblity or
you will rip your wings off.

Zeros can dive into compressiblity and can pull up to 3 g's at
the transition of coming out of compressiblity.  If you pull all
the way back on the stick and come out of compressibility, you
will rip your wings off.

Oscars are more robust than Zeros, but be careful -- you might be
able to rip your wings off, too.  There is no need to pull more
than 3 g's in compressiblity anyway -- that's about the limit of
what you can pull, and pulling back more on the stick gains you
little.

MAPS

You should have a printed map for this battle.  You can obtain
them in either of two places and in either of two formats.  Maps
are available on GEnie in the MPGRT library and on the Internet
via anonymous ftp from alumni.caltech.edu in the directory
/pub/brooke.  The files are called "rtpacpcx.zip" (for the PCX
format map) and "newrtpac.gif" (for the GIF format map).

The maps in these files do not have sector numbers -- you will
have to add the numbers to the rows and columns.  Columns are
numbered across the bottom of the map starting from the left with
0 and ending at the right with 8. Rows are numbered across the
left side of the map starting at the bottom with 1 and ending
with 10 at the top.  Sectors are numbered using the (x, y)
coordinate system.

Write the names next to the appropriate airfields (Lae, Salamaua,
Berry, Jackson, etc.).  I will refer to the names usually as
opposed to the field numbers.

RADIO PROCEDURE

Each flight will be given a radio channel to tune to.  Tune to
that channel right after takeoff.  Use that channel for all
communication except for communication with the bombers or with
other flights, in which case you'd use the apostrophe key to
communicate on channel 2 (unless you are in a bomber).  Bombers
will use the slash key to communicate and will always be on
channel 2.

Enemy sightings should be announced on channel 2, giving sector,
location within a sector, number of enemies, type of enemies, and
(if possible, given the situation) altitude and heading of
enemies.  For example:

*5965: 4 yak in 5,5 nw hd ne 25k

would mean that 4 P-40's (Yaks) are in sector (5, 5), northwest
corner, heading NE at 25k ft.  altitude.

IF YOU ARE SHOT DOWN

Get in a Flakpanzer (or, if no FP's are available, a jeep) and
protect, in the following order of preference:  Kokoda, Salamaua,
Buna (if possible), and Lae.  Listen on channel 2 for calls of
gunners needed for any bombers rearming -- you may be called into
service as a gunner, too.

ADDENDUM TO GENERAL ORDERS
FROM:  Command Staff, IJAAF, New Guinea

NAMING CONVENTIONS FOR FLIGHTS

The Zeros based at Lae will join into two flights, LA1 and LA2.

RADIO PROCEDURES

Enemy sightings should be announced on channel 2, giving sector,
location within a sector, number of enemies, type of enemies, and
(if possible, given the situation) altitude and heading of
enemies.  For example:

   *5965: 4 yak in 5,5 nw hd ne 25k

would mean that 4 P-40's (Yaks) are in sector (5, 5), northwest
corner, heading NE at 25k ft.  altitude.

FIGHTER TACTICS

If you are in a Zero, you should not be persuing enemy fighters
that have two or more Zeros already in persuit ahead of you.  Do
not bunch up on enemy fighters.  Do not blow your altitude
chasing an enemy fighter that is already being sufficiently
chased.  Beward of chasing enemy planes into enemy ack.

If you are in an Oscar, you may chase any enemy plane that looks 
like it is successfully running away from our Zeros, regardless 
of the number of Zeros already chasing.  Do not chase a plane 
that already has an Oscar following it, though, unless it is a US
bomber (especially a B-17).

ANOTHER ADDENDUM TO GENERAL ORDERS
FROM:  Command Staff, IJAAF, New Guinea

ALL PILOTS

As soon as you are shot down, go do antiaircraft and
antiparatroop action at any field that still has room for
Flakpanzers or Jeeps.  Pick a field in the following order of
preference:  Kokoda, Salamaua, Buna (if possible), and Lae.  Take
your vehicle off the runway at least a little (if possible).  Do
not bunch up -- spread out around the area so that you can shoot
at paratroopers that might be dropped away from the field a bit
(i.e., out of the range of your guns if you are still right next
to the field).  BEWARE OF PARATROOP DROPS BY C-47'S, expecially
at Kokoda.  I want some FP's and Jeeps spread around that field
to shoot such paratroopers.

Later in the mission, if we need gunners for bombers, a call will
go out on channel 2, so you won't miss out if you are manning a
Jeep or FP.  Just make sure you are tuned to channel 2. You don't
have to wait in the conference room of Lae for gunning duty.

Divebombers, do not divebomb Flakpanzers unless otherwise
ordered.

Betty and Nick pilots, if you are rearming and if you need
gunners, give a call on channel 2 several minutes before you are
ready to take off.  You will most likely get the gunners you
need.

GUNNERS

Be aware that the gunners of a Betty do not get much ammo.  Be 
conservative.

Gunners in Nicks (A-26's) probably don't need to be conservative.

BOMBERS

Once you have bombed an area, do not stick around -- run like 
hell back to base.  Hanging around, even to lend support for 
bombers not yet clear of the area, is not your job and is more 
likely to get you shot down.  The Betty is fragile, not 
particularly fast, is worth 2 points if it gets back to base, and
can be rearmed and flown again if it gets back to base.

-- Brooke, CO, IJAAF

MISSION ORDERS

MISSION #1:  LET'S KILL BERRY
TAKEOFF TIME:  4 PM EASTERN TIME, MARCH 9TH, 1996
FROM:  Command Staff, IJAAF, New Guinea

INTRODUCTION

The default mission is to destroy the Berry airfield. Divebombers
will take out the ack and the support buildings, then clear a way
for the bombers.  The Bettys will come in to close the field and
to destroy any remaining buildings.  More detailed mission orders
follow.

Keep in mind that this mission will probably have a large portion
of in-flight mission orders.  For example, if we spot the
Enterprise or a US supply convoy, we may have divebombers go hit
either of those targets, but we won't know that until the mission
is underway.  This scenario will be a lot more active and less
pre-planned.  Timing of the strikes may change drastically if
depending on US resistance, but the targets will hopefully remain
the same.

EVERYONE

The ack at the central atol (Wards, Berry, Jackson) is very 
strong.  We will try to kill the ack at Berry early on, but 
beware following enemy planes into the ack at Wards and Jackson.

BG1

Brief at Lae, which is your takeoff field.  Take off, tune to
channel 2, and climb N to the center of sector (4, 10), then W to
the center of sector (3, 10), then 150 degrees to sector (4, 8).
Do a patrol there in a racetrack pattern, climbing to 30k ft.
altitude.  Tell me the disposition of enemy counters that you can
see, and stay out of reach of enemy planes, even if you have to
leave the assigned sector.  Use the counters to stay out of
trouble.

When you are cleared to head to target, you will fly SE to column
5, then head S down column 5 until you are east of Berry.  Then
you will turn west, bomb the runway, and run north back to land
at Lae.  You may descend from 30k during your route, converting
altitude to speed.  Your Bomb-Group Leader will give you more
specific instructions on altitude management.  I suggest you stay
as high as possible during approach.

Your BGL will announce fuel load before takeoff.

BG2

Brief at Lae, which is your takeoff field.  Take off, tune to
channel 2, and climb N to the center of sector (4, 10), then W to
the center of sector (3, 10), then 225 degrees to sector (1, 8).
Do a patrol there in a racetrack pattern, climbing to 30k ft.
altitude.  Tell me the disposition of enemy counters that you can
see, and stay out of reach of enemy planes, even if you have to
leave the assigned sector.  Use the counters to stay out of
trouble.

When you are cleared to head to target, you will fly to Salamaua,
then head S down column 5 until you are east of Berry.  Then you
will turn west, bomb the runway, and run north back to land at
Lae.  You may descend from 30k during your route, converting
altitude to speed.  Your Bomb-Group Leader will give you more
specific instructions on altitude management.  I suggest that you
stay as high as possible during approach.

You may be repositioned during the mission -- the above route is
the default.

Your BGL will announce fuel load before takeoff.

NI1

Brief at C:69, but take off from Lae.  TAKE 2 BOMBS ONLY!  Take
off, tune to channel 2, climb at 1k fpm N to the center of sector
(4, 10), then E to the center of sector (5, 10), then 192 degrees
to Berry.  Level off at 13k ft.  altitude -- I want you to get to
Berry as quickly as possible.  Your job is to kill the ack at
Berry (which is on the north side of the field, at the center).
Send in one Nick at a time if the area is hot while the others
stay out of trouble.  If you have bombs remaining after taking
care of the ack at Berry, I may have you try the same thing at
Wards.  If not, you will bomb any standing structures at Berry.
When you have dropped your bombs, if you have the altitude, run
N; if not, run toward Kokoda.  Get clear of enemy persuit, climb
to 30k, and rejoin each other at Salamaua for a CAP.  You will
then be B-17 hunters.  I want to time your arrival at Berry to
coincide with the huge fighter strike that is headed there.

Your BGL will announce fuel load before takeoff.

KO1 AND KO2

Brief at Kokoda, your takeoff field.  Load 100% fuel and one
bomb.  KO1, tune 101.  KO2, tune 102.  Climb in a 1-sector radius
of Kokoda, doing a CAP.  Wait for flights from Buna and Salamaua
to arrive.  You will then be part of a huge stike on Berry.  Wait
for the call to proceed.  Once at Berry, wait for the call to
bomb.  KO1 will hit the fuel tanks at the NE end of the runway.
KO2 will hit the control tower at the SE end of the runway.  If
your target is destroyed already, hit whatever else is standing.
If there is nothing else standing, hit the northernmost ship
docked near Berry.  After your divebombing run, climb in the
vacinity of Berry and await further instructions.

BU1 AND BU2

Brief at Buna, your takeoff field.  Load 100% fuel and one bomb.
BU1, tune 201.  BU2, tune 202.  Climb at 1k fpm toward Kokoda.
Once at Kokoda, you will then be part of a huge stike on Berry.
Wait for the call to proceed.  Once at Berry, wait for the call
to bomb.  Your divebombing target is the building on the N side
of the midpoint of the runway (not the fuel tanks).  If it is
destroyed, hit whatever else is standing.  If there is nothing
else standing, hit the northernmost ship docked near Berry. After
your divebombing run, climb in the vacinity of Berry and await
further instructions.

SA1 AND SA2

Brief at Salamaua, your takeoff field.  Load 100% fuel and one
bomb.  SA1, tune 301.  SA2, tune 302.  Climb at 1k fpm toward
Kokoda.  Once at Kokoda, climb hard in a 1-sector radius doing a
CAP. You will wait for flights from Buna to arrive and will then
be part of a huge stike on Berry.  Wait for the call to proceed.
Once at Berry, wait for the call to bomb.  Your divebombing
target is the building on the S side of the midpoint of the
runway (not the tower).  If it is destroyed, hit whatever else is
standing.  If nothing else is standing at Berry, hit the
northernmost ship docked near Berry.  After your divebombing run,
climb in the vacinity of Berry and await further instructions.

OS1 AND OS2

Brief at Salamaua, your takeoff field.  Load 100% fuel and one
bomb.  OS1, tune 401.  OS2, tune 402.  Climb at 1k fpm toward
Kokoda.  Once at Kokoda, climb hard in a 1-sector radius doing a
CAP. You will wait for flights from Buna to arrive and will then
be part of a huge stike on Berry.  Wait for the call to proceed.
Your purposes are (1) to chase down P-40's and cause them to turn
so that the Zeros can kill them; (2) to make sure that P-38's
don't maul our Zeros; and (3) to intercept B-17's at high
altitude.  If you can keep your bombs while doing that, fine.  If
not, jettison them.  For the most part, you will follow around
swarms of Zeros, staying fast and high.  You are not to engage in
prolonged turning fights if you don't have to.  If the enemy is
turning, he is tasty meat for the Zeros.  You might get called
away from swarms of Zeros if we locate any B-17's.  You also will
probably need to refuel at some point during the mission.  I will
keep an eye on your situation.  You will divebomb if we manage to
severely attrit the US forces before two hours are up.

-- Brooke, CO, IJAAF

ADDENDUM TO ORDERS, MISSION #1
FROM:  Command Staff, IJAAF, New Guinea

ORDERS FOR LA1 AND LA2

Brief at C:69, along with NI1.  Take off from Lae with 100% fuel
and a bomb loaded.  Escort NI1 as best you can.  (The Zero is
slower than the Nick -- you will probably be trailing the Nicks
until they pause to send one Nick at a time in on ack positions.)
At Berry, do not drop your bombs unless specifically ordered to
do so.  If you escort Nicks to Wards or Jackson, after the Nicks
destroy the ack, destroy the maintenance or supply building there
(or both, if you have enough bombs and are not harassed by
enemies).  Continue to escort NI1 as it leaves the target area
and heads either north or (more likely) to the Kokoda pass.

DEBRIEFINGS

MISSION #1 DEBRIEF
BROOKE, 5965, CO

STRATEGIC DEBRIEF

It appeared that the US launched an early strike at Kokoda.  The
strike seemed to be handled by KO, BU, and part of SA squadron.
There were also US planes near Salamaua, and the other part of SA
and perhaps some of LA dealt with that.  Meanwhile, the rest of
LA stayed S of Lae to it; BG1 and BG2 acted as AWACS planes and
stayed out of trouble; and NI1 went toward Berry.

All of our airspace was eventually mostly cleared.  After Kokoda
was cleared out, all fighters at Kokoda and with bombs headed for
Berry to bomb the hell out of the buildings there.  Fighters
without bombs were ordered to stay on CAP at Kokoda.  LA stayed S
of Lae for support.

A fight ensued over Berry, but the buildings there were
obliterated in divebomb attacks.  NI1 was able to go in to bomb
targets, too, although it had to fight its way in or out.

Then, the US sent in some P-40's at about 20k north toward Lae.
They were dealt with by a few Zeros from LA.  Well behind the
P-40's, the US sent in at least 2 B-17's, which flew near Kokoda
on their way toward Salamaua.  They were intercepted near
Salamaua and shot down.  I'm not sure if the B-17's were able to
cause much damage at Salamaua.

After the B-17's were dealt with, our airspace was soon again
mostly clear of enemy planes.  When the airspace over Berry was
also cleared out, BG1 was sent in.  BG1 encountered some enemy
planes on ingress to target but several bombers were able to get
through to bomb the runway.  2 bombers were able to get away from
Berry, fly N, and land at Lae.

BG1's strike on Berry apparently acted as a magnet for much of
the US fighter cover over the central atol, for once the IJAAF
fighters cleaned up the area, there didn't seem to be many US
fighters left.  When the area was again clear, BG2 was called in
for a strike on Berry.  BG2 was able to bomb the target and land
at Lae with perhaps only one bomber lost.

During the attacks by BG1 and BG2, the US sent first a wave of
B-25's and later a wave of A-20's to hit Kokoda.  Fortunately,
the ack at Kokoda was still active.  Among the ack, the FP's, the
jeeps, and the few fighters over Kokoda, most of the US bombers
were taken care of, but some did get away.  The US managed to
destroy the fuel tanks at Kokoda but not the much more vital
supply and maintenance buildings.

By this time, the US seemed to be fairly heavily attritted -- or
perhaps they had a substantial CAP over the Enterprise.  Either
way, our surviving bombers were able to rearm and go out on a
second strike.  The target this time was Jackson.  At least one
of our fighter squadrons was able to rearm with bombs and go
hammer the buildings at Jackson in advance of the bombers.

BG1, with its surviving 1-2 bombers, hit buildings at Jackson. 
About 5-10 minutes later, BG2, which was mostly intact, bombed 
the runway.  The bombers ran to Kokoda to land, which they were 
not quite able to do before time was called.

Overall, I think that we did very, very well in this first 
battle.  We landed a huge number of bombs on Berry and Jackson, 
destroying the maintenance and supply buildings at both 
airstrips.  I am confident that we completely destroyed Berry. 
Jackson's airstrip might have barely escaped destruction -- we'll
see on Monday when a more accurate damage assessment comes in.

We did well, but I would like especially to congratulate the
bomber pilots, so many of whom got to and from targets in two
separate missions.  Congratulations also to KO squadron, which
despite heavy losses, dropped an estimated 14 bombs on targets,
had several fighters return to base after bombing, and shot down
6 enemy planes.

PERSONAL DEBRIEF

I took off from Lae in a Zero loaded with one bomb.  When the 
call of incursions over Salamaua came in, I flew S with LA 
squadron to protect against a possible strike at Lae.  When that 
didn't materialize, I hung around Lae, keeping an eye on 
counters.

At one point, I saw some enemy counters coming through our
defenses and heading N toward Lae.  They were about 10-20 miles S
of Lae at that point.  I put out a call on the radio and
intercepted.  It turned out to be three P-40's at 20k, heading N
toward Lae.  I did a half-hearted run on the leader causing him
to veer away from his northerly heading.  I harassed the second
in line and then noticed another Zero or two joining the fray. At
that point, I broke off as the P-40's were not much of a threat
to Lae or to our bombers, which were elsewhere.  I stayed on the
lookout for US bombers, meandering in the area between Lae and
Salamaua.

Shortly thereafter, the call came in of B-17's near Salamaua.  I
flew to intercept and found 2 B-17's and one P-38.  They were in
trail at about 20k-25k being harassed by a couple of IJAAF
fighters.  I put out a call on the radio, rolled over, and dove
onto the lead bomber's 6. I held my fire until I was at about 600
yards and then opened up.  I held the trigger down until I passed
the bomber and saw many hits at close range.  The bomber was now
in a break turn.  I had a lot of speed on it, and as I passed, I
pulled up into a steep climbing turn.  At this point, I don't
think that I had been hit by the gunners yet, so I looped over
and came in again on the bomber as it continued its tight turn.
Again I fired all the way to range zero and noticed strikes. This
time, I did get hit.  Another of the IJAAF fighters was tangling
with the bomber now, too, I think, and the bomber was leaving a
nice trail of smoke.  I did a high yo yo and came in again on its
6. I opened up at 600 yards, closed to about 400 yards, seeing
strikes all over the bomber.  Unfortunately, I was taking hits,
too, and my plane soon exploded, ending my participation as a
pilot in the battle.

After that, I sat for a long time in a Flakpanzer at Kokoda.  I 
saw a couple of B-25's attack.  One of them managed to hit the 
maintenance building but not to destroy it.  I fired at the 
B-25's as they came in.  At least one of them was shot down by 
the ack, perhaps assisted by the other FP's and Jeeps in the 
area.  I sat for a while longer, and an A-20 or two showed up. 
At least one of those was shot down by a fighter in the area.

By this time, BG2 was reloaded and ready to go, so I hopped in
Meercat's Betty as upper gunner.  BG1 was in front of us by about
20-30 miles and hit Jackson first, bombing the remaining
buildings.  By the time BG2 was 30 miles or so from Jackson,
confirmation came in that all of the buildings at Jackson were
destroyed, so BG2 was ordered to bomb the runway.  Meer and BG2
hustled south at 20k, high enough to avoid ack, the FP's, and the
many US fighters milling around at low altitude near Jackson.
Jackson had an IJAAF CAP over it.  There were some calls of high
P-38's and P-40's in the area, but they were either driven or
lured off.  By the time BG2 got there, the area was clear.  BG2
plastered the runway and then ran for Kokoda to land.

-- Brooke, CO

--

BPsan Debrief <NI1> Frame 1

Took off with AS, Snapper and Tneck in our Nicks from Lae. As I
was rolling some trigger happy guy behind me :)  started shooting
me. I lost my #2 engine but somehow managed to land and replaned
after reporting to TH.

Took off again and caught up with AS and Snapper...Tneck was
dumped and a sector behind us.  As we crossed the Owen Stanley
range, AS dumped and me and Snap continued. I was giving Tneck
our position when 3 Yak's got behind me and dove. I broke when
they were 2500 yards back and put out a warning message to
Snap...but as I watched in rearview all 3 yaks jumped him. He was
killed shortly after.

Another Yak dove on me as I headed back North. We passed under a
flight of zekes (Lae) but they kept heading to berry. Finally one
zeke saw me and cleared my tail. The Yak and zeke mixed it up and
I tried a couple passes on the yak with no hits. The yak then ran
toward C:63 and I chased him.

The ack at 63 started up and the the guy decided to dive back S
to Berry. He must have forgotten about those 12k mountains in Row
6 since he flew right through them at 4k. I decided to get some
alt, cross the mountains and then blast Berry with my 2 eggs.

As I approached Berry I saw a high flight of zekes. I also saw at
least 3 p38's and 4 Yak's.... The zekes never even saw them or
maybe were running away. I put out 2 messages to the flight about
Yak's tracking them.

I took a quick look out rearview and nearly crapped as I saw 4
Yak's and 1 p38 on my six...I chopped throttle and did a nose low
turning dive but still took a couple pings. I dove N but was at
1000 ft and not wanting to smash into the mountains I turned 90
and headed for the Kokoda pass.

I had 4 zekes and 1 p38 all all chasing me...lucky the nick is
fairly fast. I was about 1 minute out from Kokoda when the P38
finally ran me down...I started doing some rolling corners to
throw off his aim...but he still hit me 5 times. I thought I was
ded when Crow came in and clear my tail...whew! I flew over our
FP's at the Kokoda pass and headed north for alt.

I turned 270 and headed back East to get alt to cross the
mountains again. I saw 4 planes heading N to C:63 I was praying
they'd be friendly but no it was another P38 and 3 Yak. I managed
to turn S and they must have missed me since they continued N. I
came into 66 and level bombed the maint shed there.

I decided to get some alt with Furis escorting me, both heading
to Kokoda and then revving back. We passed over 66 at 30k and
headed for a look around the atoll. Me and Furis scouted 64 but
we could see nothing from that alt. I was ordered to replane and
bomb 64 by Brooke.

I replaned at 61 and took off with FR gunning and formed with BG2
as they hit 64. I was ordered to hit the tower but for some
reason(too high?) the norden never showed any buildings. So
rolled over and divebombed. As I screamed in from 20k I saw the
craters all over 64 and about 5 yaks and 3-4 FP's all milling
below. I dropped 2 eggs right on the maint shack and egressed to
Kokoda. I was had just landed when endlog was called. Another 30
seconds and I'd have made it into the hangar :(

BPsan !!

--

Debrief mission #1 - Oscars.

Took off with all eight Oscars carrying bombs.  Dactyl got
promoted as I stepped up to be group leader.  Found out my WCS
had lost it's settings and did not work at all.  Tried
frantically to remember all the keystrokes <G>. Got to 70,
circling, per orders.  Then a large group of p38s arrived, and
they had at least 5k on us.  Fight ensued.  I totally lost sight
of everyone and lost control of the group.  Was chasing a P38
southeast, when we overflew a mossy coming north!  Broke off the
P38 and engaged the mossy.

Fired 90% of my load against him from inside of 400.  He must
have been on his last ping, but he didn't die.  (I did get 128
points :(  ) Broke off, and Bodhi and I RTB'd to C63.  He had
smoked the P38 in the fite, again, no kills.

Bodhi and I replaned and headed to N66.  The rest of the Oscars
were fighting around N70, mainly.  I engaged a few Yaks and P38s
vicinity of 66 but broke off to try to protect the buffs in the
area.  Finally headed down to 64.  Bodhi died in the ack.  I
_tried_ to stay away from ack, but after about 3 inconclusive
fights, I got pulled in a little close to 64.  I took two ack
hits and immediately died.

The Oscars killed 3 buffs and 3 fighters, for 4 losses, two of
which were USELESS deaths to the ack at 64.  I prepare to
disembowel myself upon Moose's return :)

-Sturmamoto

--

SA1 Mission 1 Debrief

First off, I'm a little pissed cuz FR, Pop, and I were only ones
to stick around and give a debrief for SAL flt. I had to do a
/sco on all the people in our flt just to see who droped their
bombs.

Now to what I goofed up on. First off with the 109s squadron at
Sal it was hard to figure out who was in what flt. I suggest that
Sal flt or the 109s meet at C68 to brief and take a roll call. At
-5 min we go to 63 and wait until cleared for TO.

Upon being cleared for flt SA1 and SA2 took off and headed N for
some alt. That was against orders, sorry Brooke and AS. We got
some alt and turned toward Kokada. Saw enma ctrs, on dar, in sec
4,7. Reported it and was told to cap Sal. We did, climbing and
lookin all the time. Spotted a couple of P40s higher. They did
not engage, so they musta been scouts. When cleared off cap at
Sal we hdg to KO. Once at KO we circled until cleared in to
Berry. During this time SA1 and SA2 got seperated. :( SA1 went to
Berry at 26k and we all dropped on maint bldg. We ended up being
cap at Berry. SA2 came in dropped and beat feet back to KO. I
should have taken SA1 with ya FR.<G> Oh well, anyways we got
engaged by 2 38s and 3 P40s(I think). I had alt on the 1 38 and
was at 500 away an closing when Ketchup, in the other 38 got on
my 6 and kilt me. There were no pings, just a BOOM! and red
screen of course. FR assumed command of Sal flt then, so we'll
have to see what he writes for a debrief. <G> DT took over as FL
for SA1.

This is my first time as a GL, so if you see me making any goofs
or have any ideas, please speak up.<G>

I had a blast btw, even tho I got shot by that turncoat
Ketch.<VBG>

SCD*DOGZ*<GL/FL SA1>
4147

--

I apologize to the most humble servants of the Emperor, as the
following is a lengthy overflow of excited words from a scenario
virgin now without a cherry!

From the Grave of TapeWorm <LA1> 2nd Lae Sentai
DeBriefing of Frame 1: Lets Take Berry

Orders: LA1 and LA2 to escort NI1 to target and back. Vball GL/FL
LA1, Rogue FL LA2.

Active duty: LA1 - Vball,TapeWorm,Bug, Wheelin, Enforcer; LA2 -
Rogue, Modo, Furis, Jedi. Brooke

Santo was on stand down (due to improper version of Mac Software
guys ya need v.3.28. or something like that??)  I did not
personally account for Pop's whereabouts.  (was he there, just
quiet?)

Upon takeoff, we tuned 501,502 and joined up on Vball. 
Unfortunately, our orders were late in arriving to my desk
(company adjutant - promoted to pilot cause I read the orders and
did not have time to walk them to Vball-sama so he told me to hop
in the nearest Zeke and brief him in the air)

So, we turned west following BG1 and BG2 instead of east to
follow NI1.  I was ill prepared and suffering MASSIVE CONFUSION,
I have never seen so many friendly counters in one place before. 
What a rush, my heart was pounding and I broke into an excited
sweat.  Oh my God, where is our flight of bombers?!!?

On two, I see "NI1 turning 192 "  and I realize we should have
gone east, I was so busy trying to stay in formation (hard skill
for adjutant turned pilot) I missed that little fact.  OkOk its
not so bad, we race south still formed up nicely on Vball.  It
gets even better when we get a call from Brooke "Lae zekes
released from bomber escort duty, stay on station at alt. and
cover Lae - enemy B17 spotted heading your way. Over"  Vball
acknowledges and we are all relieved.  Orbiting a while, LA2
splits from LA1.

Bug, Wheelin, Enforcer, TapeWorm procede south, south-east toward
Salamaua.  Bug gets separated. Enforcer separates.  Wheelin and I
respond to a call to head west on report of possible bogies
there.  From the grave, Bug's ghost tells me that he proceeded to
Salamaua, scouted, turned west due to same report of bogies, was
checking map (looking at coffee stain from breakfast on said map)
when... PING.  I will defer to Bug for his report on the matter,
but you get the idea.

Wheelin and I intercept P-38 and 2 P-40's 5k lower than us and
make run on them, (prolly the same ones Brooke spoke about in his
debriefing) but they break off and head south (we had crossed
Stanley - Owens by this time and were near Berry (12mile).  Enemy
never got closer to me than 1500 yards.  (heart pounding for
adjutant lemme tell ya, it is a far sight from my typewritter)

We proceed to strike Berry - I successfully dropped on the Tower
with my one bomb and climbed out west.  Woefully, I found myself
now alone and somewhat at a loss for what to do.  I made an
uneventful pass on two more P-40's that were not interested in me
and just dove away.

They seem to fly in pairs, but all P-38s I encountered were
alone...

I then found a low 38 alone at 5k nnw Wards so I aggressively
dove to my doom.  But I jump ahead of the story now.  He was
smart but aggressive as well and we made a first pass no shots
fired and no pings felt.  I anticipated his pull up and so went
vertical.  We leveled out at 8k and he flat turned with me.  I
had 50% fuel and no bomb by this time. When I got to within 1200
yards, he broke for the ocean.  Now, two low P-40's were watchin
as I followed my prey right between them.  Uh oh. Gets hairy from
here....38 turns with me and I go vertical, but forced to break
away as P40 on my 6 1000 yds.  I turn over on his 6, but he too
fast pulls away.  Next guy passes me and for half minute I keep
switching targets just as they pull up past me.  Manage to
squeeze off a few rounds as I learn to anticipate their passes. 
No pings though - I am an adjutant....  Two more P-40=92s are
comming 5000 yards from Wards, so I say screw this and head for
the deck and promptly compress. SUCKS, but remember hearing
pilots in training saying watch for the pullout - so I don't rip
wings, just level out at 1000 feet and run right into ack field
at Ward.  Doh!  they persue but I can breathe.  Wind up jinking
and juking over bridge and get nice view of salivating flak
panzie drivers just out of reach.  (How come none of those guys
augered.  It works in all the training films I have seen hehe) 
Anyway, Stinger claimed my kill and he had two other pelts at
that time T+90min.

Bug, Floor, I and Jasukua (aka JasHook) participated in second
Betty run on Jackson (7mile)  however, there was No Joy (term for
noncontact with enemy).

RECOMMENDATION:  Furis <LA2> deserves special attention and
public congratulations for finding NI1 and personally escorting
Black Panther through his mission.  WELL DONE.

APPOLOGIES:  to Nick bomb group for blown assignment.  IT WILL
NOT HAPPEN AGAIN as long as I have time to properly prepare.  I
now know what to expect and was simply overwhelmed with the chaos
and confusion.  However, I am indeed addicted and anxiously await
Frame 2.

TapeWorm <LA1>
2nd Lae Sentai adjutant (who finds Piloting a bit more
exhilarating)

--

        Since I did't have a chance to debrief at 70, here it is,
short and soo sweet.  Think I hit ship tied up at Berry on first
flight. RTB.  Think I hit little building at SE end of strip at
64 on second flight.  The joint was jumpin and took one hit from
small arms.  Subsequently engaged yak S of 64 (6687). He augered. 
Frame terminated shortly afterward.  ??  Can we reduce fuel load
for second flight?

Woebird

--

KO/GL Debrief

At pre-flight debrief orders were ammended so that all flights
were tuned to the same CH to facilitate comms between both
flights.

KO1 and KO2 took off from KO as scheduled and proceeded to gain
alt/CAP 70 until we got the go ahead for our strike at Berry. We
didnt have to wait long over KO before we spotted P-40/38's above
us (have gotten mixed reports as to what there alt actually was),
due to their alt advantage it was difficult to engage. Acft from
both KO1 and KO2 got seperated as they continued to track the
higher bogeys when calls came from members of both flights
calling out mossies below (again, Ive gotten conflicting reports
as to what alt they came in on 70), those in vis range of the
mossie proceeded to intercept while others went to regroup at 70.
By then we had been joined on the N by members of other Sentai's
(Sal I believe).

After 70 had been cleared we continued on to Berry as ordered
with all my remaining hvy acft (14 total). As we approached our
target we got the call of bogeys hi just S of Berry we pressed on
at 20K until sure that target was clear for our strike. Once we
arrived both flights attacked their assigned target, many good
hits and even a visual confirmation of a building being destroyed
were reported.

After the srike both flts fanned out in diffrent directions as
they proceeded to regain alt. I called for a regroup over Berry
for both flights as we continued to climb to our CAP alt (20+K).
Throught out our CAP we encountered and egaged several P-40/38's
(difficult to estimate enemy numbers) at diffrent altitudes,
during this period KO Sentai scored several kill. We re-grou at
Berry and continued our CAP of the area, unfortunately during our
fights with the enemy we lost about 1/2 of the Sentai. (I have a
feeling that some of those got picked off as they were alone in
one of our "fanned out" periods).

We returned to KO to re-arm/fuel (lower fuel load), and then
continued on to Jackson with 6 hvy acft (approx. 35 min to
end-game), once we arrived at Jackson we went ahead on our strike
on Jackson sructures/rway and took a CAP roll over it imediately
after. During this time we again score several kills, and pursued
several enemy acft from the area. We also had 3 P-40's low over
Jackson attempting to lure us low into thier ack. I lost at least
2 acft to ack here. We continued to cap for the incoming buff
strike and gave them escort on their egress to KO.

All in all it was a fun and succesful mission for KO sentai,
unfortunately with very heavy loses, I hope that with a little
more common sense and some ideas I have some of those deaths can
be avoided in the next frame.

-Malice #2334
GL/FL1 Kokoda Sentai


P.S. - Sorry if i was somewhat long winded :P this is my first
de-brief

--

2nd Salamaua Sentai
Dactyl, #2476 OS2(FL temp)

At T-30, I joined my fellow Oscar jockeys at Salamaua. I settled
into my chair, positioned my map just so and took a sip of
freshly made coffee. Due to Moose's absence, Sturmer informed me
that he had promoted me to OS2 Flight Leader. Fortunately, my
wife was home and heard the loud 'fahWUMP!' as my body hit the
floor. She came running downstairs with a bucket of water and
revived me in time for take-off.

We arrived over Kokoda and were circling at 25k or so when the
first wave of P-38s arrived. "All hell broke loose" does not
begin to describe the ensuing pandamonium. The messages were
FLYING by with virtually no hope of communication outside our own
flight channel. I believe the US strategy is to make a fast pass
and then dive in hopes our planes will follow and end up at low
altitude clearing the higher air for bombers. Virtually  every US
plane dove after the intial engagement. For the most part, our
flight didn't bite and stayed high. When the B-17s arrived, they
were escorted by only one P-38 and were apparently not gunned,(I
was never pinged). I brought down one 17 and Biff Tarkiss killed
another.

We replaned at Salamaua and returned to Kokoda but all was quiet.
Brooke ordered us to Jackson for a bombing strike on the
maintence building. The rest of the frame was spent over the
atoll. Shag killed a Yak near Berry. All and all, a very good
day.

Dactyl, OS2

--

        Well is spit of a little disorganization, my flight
stayed together pretty good.  We took off Salamaua and circled
northeast for alt.  We revved and went straight south to Kokoda
for cap.  When we were almost there, the call came out the there
was an enemy flight coming into Salamaua.   There were very few
friendly markers in the sector at that point, so I turned flight
around and climbed north.  Sure enough we encountered three high
yakas and two or three p38s.  They weren't interested in coming
down to fight and just zoomed away back towards Berry.

        We then returned to Kokoda for regroup with Sal 1 flight. 
From there we attacked Berry.  Berry was minimally defended with
only a few FPs and a token effort by a couple of P38s.  I chased
one of them east towards Kokoda where he met his doom.  (I think
Crow got him).  My flight was pressing the attack at Berry so I
re-joined.

        Dove in on Berry and got very stupid.  Dropped on an FP
instead of building, thinking it was ack.  Flight regrouped and
rtb'd at Salamaua.  I think I lost one pilot on an augered
landing.  (Practice makes perfect I guess...)

        We waited the obligatory 10min, and rearmed with bombs
for attack on Jackson/ Port Moresby .  We were joined by Dactyl,
who seemed to have lost his command.  We attacked Jackson putting
ordinance on the maintenance shack.   At that point, there were
only a yak and a P38 circling low at the field.  We egressed east
after bomb run and re-gained alt.  We then went back to Jackson
for some tactical.  At first there were only that Yak and P38. 
All of a sudden there were 3-5 yaks and at least 3 P38s.  I think
they were circling high to the south east and dove in as soon as
the "bait" at Jackson was taken.

        We got chewed up and I died.  Came up as gunner for BP on
uneventful run on Jackson again and ran like hell to Kokoda. 
Endlog called 10 seconds from touchdown on tarmac.

        We need better coordination  in SAL group and with other
flights we're assigned to link up with.  This was not that big a
problem this time, cause target objectives were reached.  But I
don't think the enemy is gonna be as hapless in frame 2 . We
should be ready for a fight.

stevep1@primenet.com

--

Mission #1 Debrief - BG1

Personal debrief:  After launching and loitering in 4,8 we were
called in to hit 66 from the east.  BG1 decended from 30K to 20K
for the bomb-run. We were attacked over 66 by 2 Yaks and a -38
(?).  I was heads down and took 2 pings and saw a yak fly thru
the bombsite before realizing we were under attack.  Dropped and
recovered at 61.   Waited around for a bit and collected gunners.
Big T and I then launched and flew to 64 where we attacked
buildings.  I droppped on the Maint. and Ammo buildings and was
heading N when Big T called that he was going around again. 
Being gunned, I rev'd to lend moral support and draw fire from
him on the bomb-run.  Died after the tail ran out of ammo.


25th Koku Sentai awards ZAPPA a shiney new samurai sword for
getting a total of 3702 pts for Frame 1  WTG ZAP!


Splatt |!

--

Mission Debriefing for Bomber Group 2
BG2 - Meercat, Koo, Zappa, JasHuku

We took of from Lae and proceeded on a HDG of 330 to the center
of sector 3,10. We then turn to a heading of 225 and proceeded to
our holding position in sector 1,8.  We made at least 5-6
circuits around 1,8 until we were released to proceed to target. 
After getting the go ahead, Meercat had to put the plane on
autopilot while he went and hung out the side to relieve himself
8).  We proceeded to Sal and then turned to a hdg of 180.  We
then turned to a heading of 270 and proceeded to drop all 16
bombs on the runway at Berry.  We egressed to the North and all
landed safely back at Lae.  We then waited for the planes to be
refueled and reloaded with bombs.  With the CO as my gunner, BG2
then lifted for a strike against Jackson.  We headed towards
target and as we were closing we got the 10 minute warning.  We
managed to get bombs dropped on the runway at Jackson and
proceeded to egress to Kokoda for landing.  Time was called as
all four of the BG2 bombers were in the final approach to landing
8(

What I would like to suggest is a possible cutback on the holding
times and let us get to the first target with more than 25-30
minutes left in the frame.


  Meercat-san   <<< 25th Koku Sentai (Lae) >>>



---- APPENDIX:  RECOMMENDED BOOKS AND MOVIES ----

FIGHTER COMBAT:  TACTICS AND MANEUVERING, by Robert L. Shaw
(Naval Institute Press).  This is "the Bible" of ACM and contains
lots of information applicable to Air Warrior.  If you can't find
it at a bookstore, you can probably order it directly from Naval
Institute Press, in Annapolis, Maryland.
  -- Brooke

TOP GUNS, edited by Joe Foss and Matthew Brennan (Pocket Star
Books).  Each chapter was written by a different ace.  The book
covers from WWI through the Vietnam war.  This is one of my
favorites, full of excellent stories of air combat, by all types
of pilots flying various types of fighters.
  -- Brooke

ZEMKE'S WOLFPACK, by Hub Zemke with Roger A. Freeman (Pocket
Books).  This is the story of Hub Zemke and the 56th Fighter
Group (which included several other famous aces), which fought
over Europe.  Through most of his combat career, Zemke flew
P-47's.  He had brief duty in P-38's, and then more in P-51's.
  -- Brooke

BAA BAA BLACK SHEEP, by Gregory "Pappy" Boyington (Bantam Books). 
This is the story of Pappy Boyington, from his days with the
Flying Tigers in China, through his days as a Marine fighter
pilot, to his emancipation from a Japanese war prison.  Boyington
flew P-40's in China and F4U's in the Pacific.
  -- Brooke

THUNDERBOLT!, by Robert S. Johnson with Martin Caidin (Bantam
Books).  This is the story of Robert Johnson, ace with the 56th
Fighter Group.  He mostly flew P-47's.  This book contains some
amazing tales of the ruggedness of that fighter.
  -- Brooke

TO FLY AND FIGHT:  MEMOIRS OF A TRIPLE ACE, by Col. Clarence E.
"Bud" Anderson with Joseph P. Hamelin (Bantam Books).  This is
about Bud Anderson, who flew P-51's in Europe.  It also talks
about his postwar work as a test pilot.
  -- Brooke

FORK-TAILED DEVIL:  THE P-38, by Martin Caidin (Bantam Books). 
This book about the P-38 has some very interesting tales about
the plane.
  -- Brooke

MIDWAY.  This is a movie about the battle of Midway and the
events leading up to it and is a very well-crafted film.
  -- Brooke

MEMPHIS BELL.  This is a movie about Memphis Bell, a famous B-17
bomber from WWII.  It has some good air-combat footage in it.
  -- Brooke

12 O'CLOCK HIGH.  This is a movie about a bomber squadron in
WWII.  It's a classic.
  -- Brooke

THE GREAT BOOK OF WORLD WAR II AIRPLANES.  This tome describes in
detail (history, use in combat, performance, etc.) various WWII
aircraft.  It contains great pictures and lots of interesting
information.
  -- Brooke

JANE'S FIGHTING AIRCRAFT OF WORLD WAR II.  This book is not as
good as THE GREAT BOOK, but it covers more planes and is cheaper
and easier to get a hold of.
  -- Brooke

CELLULOID WINGS:  THE IMPACT OF MOVIES ON AVIATION, by Paul H.
Farmer (Tab Books).  ISBN 0-8306-2374-4.  Here's one of my
favorites.  It's a nice history of the subject, but the most
useful items are two appendices, one of which lists movies
alphabetically, and details all the airplane types that were used
in it -- and which planes were masquerading as something else! 
The other appendix lists each plane by type, detailing all the
movies that plane was in.  I love old movies and refer to this
book often.
  -- Axeman

SPITFIRE ON MY TAIL.  Read "Spitfire on my tail" if you can get
it.  Boy, does this guy rip on Galland!  Very interesting if it's
true . . . and for some reason, I believe him.
  -- Axeman

THE LOCKHEED P-38 LIGHTNING, by Warren M. Bodie.  (Published by
Warren M. Bodie, ISBN 0-9629359-0-5, Widewing Publications, Post
Office Box 238, Hiawassee, Georgia 30546-0238.)  Twist's favorite
book on the P-38.
  -- Twist



---- APPENDIX:  HISTORY OF AIR WARRIOR ----

Air Warrior started as a program written by Kelton Flynn back
when he was working on his Ph.D. (in nuclear engineering or
physics, as I recall).  It didn't bear much resemblance to the
Air Warrior of today -- you'd type in maneuvers for your plane;
your opponent would type in maneuvers for his plane; the computer
would crunch some numbers and come up with new plane positions;
and so on.  It was played over terminals on the school's
mainframe.  Kelton got a lot more interested in this and decided
after graduation (along with one of his pals -- I think it was
John Taylor) to found a company to produce a multi-player flight
sim.  So Kesmai was formed, and Air Warrior was conceived. 
Kesmai started out with all of a couple of employees.

To implement Air Warrior, Kesmai hooked up with GEnie, a new
on-line service at the time.  Air Warrior came out in 1987 and
was the first multi-player combat flight simulator (at least
outside of the military).  Back then it cost $10 or $12 per hour
to play and was available only for Macintoshes.  That was in the
days when Macs had the little nine-inch black-and-white screens
and no joysticks.  Still, I remember what a blast it was to find
such a thing in those days:  an honest-to-God multi-player combat
flight sim!

That first version of Air Warrior was pretty rough by today's
standards.  The frame rate was low (perhaps a handful of frames
per second, depending on which type of computer you had), rough
black-and-white graphics, bullets that flew on laser-beam
straight paths, and wacky bugs (like being able to climb to the
stratosphere as long as your plane was climbing while inverted). 
But there was nothing else like it out there.  Keep in mind that
Air Warrior was out only a handful of years after the original
Flight Simulator by Bruce Artwick of SubLogic, when the best
PC-based flight sims in the world didn't have much more than Air
Warrior in the way of graphics and had no multi-player component
at all.  For people like me -- raving WWII aviation enthusiasts
-- this was a dream come true.

As the years chugged on, the Air-Warrior program was refined
(adding more realistic gunnery and getting rid of flight-dynamics
bugs), and the program was ported to the Atari and Amiga
computers.  Of course, folks at Kesmai knew that they were
missing a big market in the PC and announced their plans for a
DOS-based EGA version for the PC.  Jeez, did that ever start the
comments flowing on GEnie's Air-Warrior message boards.  Lots of
people were concerned that the PC folks would swarm into the
arenas, flooding the arenas to overflowing with dweebs who didn't
know how to fly.  There would go the neighborhood.  Maybe it was
a little like that at first (not as much challenge for the old
folks), but then the PC folks learned the ropes just like
everyone else had, and the game had more participants, which
added to the fun.

Scenarios were also introduced into the mix of fun.  Pioneered by
guys like Doktor Gonzo (or "Dok"), these were battles set up with
definite objectives and resources.  To me, playing in a
historical scenario gave the same feeling I got when reading
about real WWII air combat.  To me, scenarios seemed like a whole
new level of fun in Air Warrior.

But then came the "stagnant" years.  Kesmai continued to make
minor refinements, but some people had been asking for more
realism or more features for a long time, and Kesmai wasn't
giving much feedback.  Previously, Kesmai had given lots of
feedback and had talked to the players a lot about proposed
improvements and new versions.  Without the feedback, a lot of us
figured that Air Warrior was stagnating, that Kesmai was more
interested in producing other games that perhaps brought in more
money.  A lot of the old timers thought that this was the
beginning of the end for Air Warrior, the start of a slow decline
into obscurity.

What we didn't know was that Kesmai was working on a vastly
improved version, the SVGA version for DOS.  Besides much higher
resolution and better graphics, it would have most of the realism
features that had asked for over the years:  stalls, spins,
blackouts, etc.  There would be accompanying changes in the
on-line arenas.  Kesmai hadn't talked about it at all, though,
because they were tired of the players constantly asking, "When
will it be out?  You said it would be out in two weeks.  It's
past two weeks, so when will it be out, huh?  When?"  That gets
old very fast during a development process.

So, to the surprise of many, Kesmai came out with the new SVGA
version, which fairly closely resembled the versions available
today.  The Mac version was updated, too.  About that time, the
Atari ST and Amiga were declining into obscurity, and Kesmai
dropped their support for those platforms.  SVGA Air Warrior,
with its up-to-date features, generated some interest from the
retail market, and Kesmai entered into a deal to market it in
stores.  Unfortunately, that petered out due (it seemed to me) to
poor distribution on the part of the distribution company (not
Kesmai) and to a game that was not tailored to the ham-fisted "I
want eye candy" arcade-game crowd (which seems larger than the
rabid "I want realism" WWII air-combat-enthusiast crowd). 
However, this blip on the retail market might have contributed to
Air Warrior being noticed by a Japanese company.  The company
invested a bit in Air Warrior, paying for the addition of artwork
and data sets for some of the Japanese planes.  At any rate,
things were back to humming along in Air Warrior.

The Air-Warrior Training Academy started sometime around 1993 or
1994.  A bunch of the veteran players, knowing how steep the
learning curve was for Air Warrior, wanted to help new players
get up to speed more quickly.  Also, Kesmai entered into deals
with two other on-line services -- Delphi and CRIS -- to offer
Air Warrior.  Players liked this because it introduced some price
competition into the mix.  GEnie had already dropped its on-line
charges from $10-$12/hour to $6/hour.  Now, with the extra
competition, it went to something like $3/hour.  I think that
Kesmai was finally starting to make some money, too, because it
hired a lot more people, many of them from the ranks of avid
Air-Warrior players.

So, the Training Academy was up and running.  Air Warrior was
running on GEnie, Delphi, and CRIS.  Scenarios were humming
along.  The cost for Air Warrior declined to $2/hour and less. 
Things were great.  And then, in 1996, they got even better,
although in an erratic way.  Kesmai made a deal with CompuServe,
America Online, and Earthlink to offer Air Warrior on their
services; and GEnie, long the most popular spot for Air Warrior,
pretty much went belly up (due, in my opinion, to very poor
management and to being far behind the technology curve).  

Overall, Kesmai now had a much larger market because of the size
of America Online and CompuServe, but for a couple of reasons,
there was a lot of disruption in late 1996 and early 1997. 
First, the demise of GEnie as THE place for Air Warrior caused a
scattering of the Air-Warrior community and a momentary halt in
scenarios and the Training Academy.  It was sad to see all of the
old timers scattering to the winds, and some seemed to drift off
altogether during this time of change.  (Sniff, sniff.)  There
was even another Air-Warrior-like product out there:  ICI's
WarBirds, written in part by Air-Warrior veterans HiTech,
Caligula, and Pyro.  This drew off some Air-Warrior players, too,
but competition is a very good thing for us consumers.  Second,
Kesmai rapidly developed successive new versions of Air Warrior
that, because of improvements, were incompatible with other
versions; and Kesmai dropped some of the older versions.  During
1996, they released Air Warrior for Windows, Air Warrior for
Windows 95, and a corresponding beta version for the Macintosh. 
In January, 1997, they dropped support for SVGA Air Warrior and
the SVGA-style Mac version.  In late February, 1997, they
released Air Warrior II for Windows 95.

The incompatibilities lead to a fragmentation of the Air-Warrior
universe.  The current situation is that there are four separate
sets of arenas:  one set for Air Warrior II on Delphi, Earthlink,
and CompuServe; one for Air Warrior for Windows on Delphi,
Earthlink, and CompuServe; one for Air Warrior for Windows on
America Online; and one for the beta version of Air Warrior for
the Mac.  Thus, users on Delphi, Earthlink, and CompuServe who
use Air Warrior II can play together in a scenario; but people
using Air Warrior for Windows, Air Warrior for the Mac, or
playing on America Online can't participate in the same scenario
since their arenas are separate.

Still, despite such fragmentation, the future of Air Warrior
looks brighter than ever mainly because popularity is higher than
ever.  I think that Kesmai is finally starting to make a decent
amount of money from Air Warrior -- and more money encourages
more development.  Air Warrior II is out and selling in stores;
the Air-Warrior Training Academy is getting back up to speed; war
nights are up and running; and I hear rumors of more frequent
scenarios.  I hope that a new Air-Warrior community will form
around the "alt.games.air-warrior" newsgroup, where people can
participate no matter which arenas they fly in.

So, after writing all of this, after having thought back to those
days a decade ago when first I took to Air Warrior's virtual
skies, I am left with many thoughts.  Three stand out:  first,
that Air Warrior has progressed so far over the years; second,
that compared to the old days, Air Warrior is so cheap to play;
and third, that if it had been this way back in 1987, I never
would have graduated.

-- Brooke



---- APPENDIX:  BIOGRAPHIES OF CONTRIBUTORS ----

BROOKE P. ANDERSON
e-mail:  brooke@alumni.caltech.edu
AW handle:  Brooke

Yeah, my handle is mighty imaginative, isn't it?  I first played
Air Warrior in 1987, when it started.  I was just trying out this
unheard-of game -- "Air Warrior . . . a multi-player flight
simulator?  Wow!"  I didn't care about handles -- I just picked
my first name and took off.  Then, once I started to develop a
reputation, I didn't want to change my handle.  Reputations were
a lot more a focus in those days, as the Air-Warrior community
was perhaps more fanatical.  (We were paying something like
$10-$12/hour to play in those days -- that sort of culled out the
more reasonable folks.)

Probably part of the reason for my participating in producing
this manual has to do with the old days.  Back then, not only
weren't there any helpful manuals around, but other pilots rarely
would tell you ANYTHING about how to fly and fight.  It took a
long time before I found someone who would give me pointers like
"don't take 100% fuel as it really hurts turn rate," or "try
flaps in a dogfight," or "a P-51 can't out-dogfight a Spitfire";
and I learned a lot by trial and error.

I still loved the game -- I wanted Kesmai to make a lot of money
so that Air Warrior would thrive -- but I could see how only very
motivated people would get into it.  Also, there were a lot of us
who enjoyed the game and the Air-Warrior community enough that we
wanted to add to it.  Working on this manual was a way for me to
do so.

Anyway, back in 1987 as a graduate student, I knew that I would
get hooked on Air Warrior if I continued to play, and yet I
didn't have the money to spend.  So, I stopped playing.  But a
year or two later, I became a volunteer sysop on GEnie (I ran
some writers' workshops) and got free access to everything,
including Air Warrior.  I played A LOT then, from the late 1980's
perhaps up to about 1990 or 1991.

I started out in Spitfires, working to master angles fighting. 
Then, I started to lament the fact that almost everyone flew
Spitfires in those days (i.e., the lack of diversity) and started
flying P-51's exclusively.  The P-51 was my favorite plane as a
lad, and the only other folks flying them much were Fencer's
Warhawks.  But especially in the days when the Air-Warrior
program had no stalls, spins, blackouts, etc., being successful
in a P-51 required a different style of fighting, namely B&Z.  At
one point, some other old timers (Dok, Airmigan, and maybe Anvil,
V, and Wildthing -- I forget who else) and I formed a squadron
devoted to avoiding both stallfighting and the use of Spitfires. 
We were the mighty Werepigeons -- but, alas, we didn't stay
together long.  By then, none of us played often enough anymore
to keep up the cohesiveness of the squad.

I had gotten hooked on scenarios after playing in one for the
first time (Indian Ocean, run by Dok), but scenarios didn't run
very frequently.  When the Air-Warrior Training Academy started,
I became an instructor, and most of my flying time was spent in
that and in scenarios, which started to run more frequently.  I
was a CO in Imphal Plain, Sicily '43, Munda Weekend, and Saga of
the 5th AF, parts 1 and 2; and I participated in other capacities
in Indian Ocean, Battle of Germany, and Kursk III.

One of the things I like these days about Air Warrior is that it
does seem so realistic in its flight dynamics.  I have never
flown a WWII fighter, but I have flown at Air Combat USA, a place
where you go up in Marchettis (the low-end NATO fighter trainer,
a two-place prop plane) and have dogfights one on one.  This was
due to the generosity of J-Wolff, another Air-Warrior player, who
took me along.  To me, the combats seemed very similar to the way
they feel and develop in Air Warrior, and the feel of the
Marchetti reminded me a lot of the P-51 in Air Warrior.  There
was the same buffeting, the same feel to the roll response (no
goofy over-rolling supposedly due to roll inertia), the same feel
in a stallfight, the same feel for many things -- except for the
physical sensation of G's, of course, and except for the fact
that it's actually easier to look around from an Air-Warrior
cockpit than it is from a real cockpit.  If history is any
indication, I think that Air Warrior will have an evermore
realistic flight model as time goes on.  I'm all for it.

So, what am I in real life (other than an Air-Warrior nut)?  Most
of my life has been spent in school (BS in Nuclear Engineering
from the University of Michigan in 1985; MS in Applied Physics
from the California Institute of Technology in 1987; and Ph.D. in
Computation and Neural Systems, also from Caltech, in 1993). 
After graduation, my business partner and I founded Acacia
Research Corporation to do money management with computer models. 
We ended up doing that as well as venture-capital investing, and
the company went public in the process (NASDAQ symbol "ACRI").  I
am currently a director and Vice President of Research and
Development, and I'm a director for a couple of the companies we
helped start.  My hobbies (other than Air Warrior) include war
gaming and role-playing gaming; reading science fiction and
fantasy; watching BABYLON 5 and THE SIMPSONS; occasional writing
of amateurish science fiction and fantasy; rollerblading; and ice
hockey (I still play for the Caltech hockey club).  One of these
days, I might even get off my ass and continue the flying lessons
I never completed ("Wrong-way Anderson," they used to call me).

-- Brooke

JIM SHAFER
e-mail:  EyeBLS@aol.com
AW handle:  Eyeballs

I've been interested in flying since I was a kid.  Finally got my
private license in 1967.  Commercial, Multi-engine, Instrument,
Glider, and CFI followed over the next few years.  Have flown
many different types of real aircraft including the Pitts special
and a biz jet.  Have done "bush" flying into Indian reservations
in Arizona as well as shooting the ILS into SFO tucked between
two airline jets.

I have been a fan of flight sims from the early 8-bit days.  Flew
almost all of them.  Then I got a modem (spring, '92) and
immediately started flying AW on GEnie.  Haven't been serious
about another flight sim since.  Took awhile to figure AW out
mainly cause I was flying with a mouse.  Had tutoring from Voss,
Brooke, and others.  Finally got to enroll in AWTA in the fall. 
Had been out of town too much over the summer to take a 7-week
course.   Was "assistant" trainer for Bug.  Graduated with
honors.  <G>.   

Stayed in the pack beneath the gods but above the unwashed.  Have 
flown in nearly all the scenarios without distinction or
dishonor.  But with tons of excitement.  One mission in a Pacific
scenario resulted in two kills as I took on >12 zeros that were
chasing a B25.  Sounds better than it was.   The zeros were
fixated on the B25, and I just motored up behind them.  Those 
that didn't break off the pursuit died.

Started as AWTA instructor back on GEnie a couple of years ago. 
Now on AOL.  Find it is a real charge to take new users and give
them their first few clues to AW.   Goes back to teaching days in
real life.

I fly with the Turkey Hams squadron.  This almost-5-year-old
squadron now consists mostly of multiyear veterans that have
formed an association off-line as well as in the arena.  It is
worth noting that nearly all of them are instructors now.

In real life, I am an ophthalmologist in practice in Phoenix.  I
keep busy with computer graphics, animations, video, etc.  I am
also a model railroader and have a little bit of Colorado narrow
gauge in the 10-by-20 foot train room.  Since my youngest is
graduating college in June, I will be able to afford to fly
again.  I am building an acrobatic, 2-seat monoplane.   Painted
in desert camouflage, it might look a bit like a 109.  Should be
ready to fly mid summer of '97.

-- Eyeballs

KEVIN HIGGINS
e-mail:  kato@southwind.net
AW handle:  Kato 

If I had to pick an epitaph to describe myself and the way that I
live life, I'd have to select, "A Jack of All Trades, and an
Adventurer At Heart."  I grew up with a passion for reading, and
I've been more places, fought in more wars, explored more worlds,
and vanquished more villains than the most unbelievable of
heroes. Of course, most of that swashbuckling thrill was the
benefit of an extra- ordinary imagination, fueled by talented
writers, and happened while safely ensconced in the comfort of a
Lazy-boy recliner.

Lest I be accused of couch-potatoism, though, let me say in my
defense that I have shown some of that lust for excitement in
real life.

I grew up as a Navy brat. We moved about every 12-18 months, on
the average. I had a great childhood and matured within a very
tightly knit family.  In other words, my youth was about as
colorful as a freshly painted apartment wall.

After effortlessly excelling at high school scholastic
challenges, I spent an unproductive and unsatisfying couple of
years in college, then joined the military. I qualified for the
most intellectually demanding jobs they offered. So I chose
Infantry. I figured: if you're going to be a soldier, why go into
a job where your glory days are spent as a REMF?

During the course of that indoctrination I seemed to manage the
difference between fantasy adventure and the real thing; while a
newly trained member of the Warrior caste I managed to get
selected for Officer Candidate School. Over the following nine
years, I led men in training for desert warfare, fought countless
force-on-force mechanized (mock) battles with the best desert
combat force the US Army has (OPFOR), and  developed
teams of soldiers whose daily focus was honing themselves for the
mission of closing with and destroying the enemy. After a
gloriously fun company command, during which I took 123 men to
Saudi and brought them all home safely, I decided that after ten
years of heavy duty gruntdom, I was getting weary. Spending
around 200 days each year in the field, doing continuous
operations in a tactical environment, was getting hard on my
knees and my easygoing personality. I left the military as a
Captain and entered the commercial sector. In other words, I
became a silly-vilian.

My early experiences in the commercial sector make dull reading.
Now, however, I'm doing a job I love. I've made the transition
from combat arms soldier to... computer hacker!  I work as a
Field Automation Analyst, which is kind of like being a System
Administrator without all the hassles.  Computers have always
been a passion of mine, and I'm finally happy to be doing the
sort of things at work that I enjoy doing at home in my spare
time.

But I won't be doing this forever. Like many people, I hope one
day to write successfully.  That desire is always in my
background looking over my shoulder, and I picture it as a living
entity with my Grandfather's face.  His name was Leslie
Charteris, and he wrote a series called, "The Saint."  One day I
hope to be at least 1/50th as published as he was. I have had a
short short (story) published, and received an advance on an epic
fantasy I cowrote with an Army buddy. Unfortunately, the
publisher that sent us the advance went out of business, so our
book is not on the shelves yet, but we keep trying.

By the time you read this, I will have started on my next book--
one which will combine my military experiences with the visionary
science fiction that has always fueled my Walter Mitty-esque
dreams.

In the meantime, I enjoy computer gaming--a job designing games
might be the only thing that could be as rewarding as writing
great fiction. Should you be interested in reading about the kind
of gaming experience I'm burning to create, I refer you to my web
page, at: http://members.aol.com/senseikato

When not hacking on Unix systems at work, I really enjoy
concentrating on health and fitness, working out both in the gym
and in the dojo. Despite my doctor's arguments to the contrary, I
maintain that if you play hard enough, you can eat anything you
want. I'm a dedicated carnivore, but I have a feeling that one of
these days that doctor is gonna force me onto a pure celery diet.
<sigh> With luck, medical science will soon progress to the point
where we humans can eat like the scavengers nature designed us to
be and STILL live long and happy lives. (screw that cure for
cancer--figure out a way to let me eat my cheeseburgers!)

I run, but it's a forced habit, and I mostly hit the road because
it feels so good AFTERWARDS!). Mostly I do it to stay in
condition for the things I feel everybody needs to do at least
once in their life (if not regularly): bungi jump, skydive, scuba
dive, go white water rafting and hang-gliding. I still have the
latter two left to do.  May the spirit of adventure never leave
my breathing body.

Zheesh, did you really want to know all this about me?

I'm Mensa's token moron, having made it in by the skin of my
cortex, with the lowest possible qualifying score. <g> I'm
fiercely competitive (in a good-natured fashion), but mostly for
individual challenges; I generally sustain no interest in team
sports.

I've been flying Air Warrior since about 1990 or 1991 or so. I
enjoy training people in the fundamentals of Air Combat and find
it as rewarding as smashing someone in a tough game of chess. I
especially love it when a student can come back and clean my
clock. <g>

-- Kato

JIM EGGLESTON
e-mail:  Chickje@.cris.com
AW handle:  Chick

I started flying Air Warrior in 1993, at that time Cris, Genie
and Delphi were the providers.  I was lucky enough to log in,
find the training arena and run into the Damned squad during a
practice flight.  I was given the best advice that night:  "Get
into the AWTA."  At that time it cost $75.00 for the class, and
it has been one of the best expenditures I ever made.  I did have
some advantage as I have a couple of thousand hours of logged
time in fixed wing and rotorcraft.  However, the AWTA teaches
what you need in Air Warrior.  After a year of attending training
sessions and generally making a pain of myself, Damned JD asked
me to join the Damned.  I fly in C-land with the Damned but on
occasion do slip over into B-land to fly with friends there. 
(Yes, the Damned do have friends -- some of them anyway.)

I was an instructor with Stymy for the weekly training sessions
on the DOS Air Warrior and was left in charge when the move was
started to the Windows version.  After the transition was made, I
was moved over to AOL, where I now reside in Full-Realism
Training.  I think that attending the Air Warrior Training
Academy is perhaps the best time that a true Air Warrior can
spend.  (That and remembering:  keep 'em in the up front view and
pull up.)

-- Chick

DENNIS
e-mail:  bug@concentric.net
AW handle:  Bug

I stumbled into Air Warrior shortly after getting my account on
GEnie in (blush) late 1989.  I flew my trusty Amiga around with
the mouse and got killed.  A lot . . . Eventually I moved out of
dweeb-ness to the status of Pretty Good, where I've been stuck
since!  But that was good enough for me to conduct classes in the
AWTA -- and I'm proud to say that some of my  students have gone
on to become Trainers and top aces themselves. . . .

I work at NBC, where I produce, write and edit promos for the
other shows on NBC -- you know, "Must See TV" and all that . . .
Married to a slender beauty with a great tolerance for my gaming
silliness.
  
-- Bug

RICHARD LAWRENCE
e-mail:  rich@kesmai.com
AW handle:  Twist

[Twist didn't send in a biography, but I thought that readers
should know that he is one of the best pilots in the game -- very
deadly in his steed of choice, the FW 190.  I should know -- in
scenarios, I've had the pleasure of trying to defend bomber
formations against him and his merry band of interceptors.  
  -- Brooke]

TERRY WELDON
e-mail:  specter777@aol.com
AW handle:  Specter

[Specter didn't send in a biography.]



---- APPENDIX:  THE PREVIOUS INTRODUCTION ----

The following is the introduction that I wrote for the
Air-Warrior Training-Academy version of this manual.  I include
it here for amusement and in case the Academy gets up to speed
again.

Welcome to the Air-Warrior Training Academy.  The goal of the
Academy is quite straightforward: to take you, the still unformed
and malleable clay of cadethood, and to mold you into an aerial
killing machine, one that will prowl the skies of Air Warrior and
rain down death and destruction upon your enemies, be they in the
air, on the ground, or on the sea.  This goal is straightforward,
but it is not easily achieved.  To do so, two things must happen. 
First, the expert instructors of the Academy must impart a
portion of their expert knowledge to you.   Second, you must
develop the skill necessary to use that knowledge.  More than
anything else, it will take a lot of practice on your part.  This
cannot be overemphasized.  Air Warrior is a very realistic game,
and the nuances of aerial combat cannot be learned without a
great deal of practice and experience.  Fortunately, this
practice is usually a lot of fun -- and if you practice enough,
you won't even once be asked to polish the Academy toilets with
your toothbrush.

As a further motivation to succeed, keep in mind that, if you do
become a deadly killing machine, feared and respected throughout
Air Warrior's azure skies, it is a great source of pride to your
instructor, who can then claim that he taught you everything that
you know.  It would be nice to tell you conversely that, if you
do not progress past bumbling ineptitude, it is a source of great
humiliation to your instructor, an indication of miserable
failure on his part.  The truth of the matter is that your
instructor will in that case deny all blame, claiming that,
despite his formidable educational technique, you were
untrainable and would have been best employed in the mess tent
piloting a potato peeler.  However, let us dwell on the positive.

The Academy will teach you to fly with all of the realism
settings for Air Warrior enabled: spins, blackouts, redouts,
stalls, etc.  Keep them on when you practice, too.  If this does
not appeal to you then you are probably operating under the
delusion that Air Warrior is only a game.  The Air-Warrior
community is a collection of military-aviation enthusiasts,
people who wish they could have been fighter pilots, and in a few
cases, people who already are fighter pilots.  (It might also
have a large number of misfits who would be in prison if it
weren't for the healthy release provided by games like Air
Warrior, but that's beside the point.) When they shoot someone
down, they want it to say something about their piloting skill.  
They want the fights to feel like what, all of their lives,
they've read about in accounts of real aerial combat.

Without realism, you might as well play Super Space-weenie
Shoot-'em-up (TM) v3.51.  "Hey, I just shot down Darth Vader!
Cool! I am one sierra hotel space-fighter jock!" you say?  Who
cares?  But take up a Warhawk and find the heavily escorted
Japanese bomber stream at 15k, heading south to hit Milne Bay in
the Air-Warrior scenario "Saga of the 5th Air Force." Get out a
quick message -- "Many buffs 1 sect n milne 15k.  In in in." --
and dive in through a cloud of angry Zeros, every one piloted by
a real person burning with the desire to shoot YOU down.  Pick
out a Betty and come screaming in for the shot.  Stay on her as
her pilot spots you and cranks into a hard break turn to the
right.  Watch those g's -- with so many Zeros around, you're dead
if you black out.  Feel the tension build as you pull some lead
to get your shot -- you know those angry Zeros are only moments
away from firing on you.  Line up quickly and expertly, not
missing the chance even though you're closing now at a big angle
and 300 knots.  Hold down the trigger.  Watch the tracers arc out
toward your prey.  Watch the strikes all over the bomber as you
pour on the shells.  Watch the debris stream away and the Betty
explode a moment later.  Then slam your stick hard to the right,
going instantly into an evasive -- you don't need to look back to
know what's right on your tail firing right now.  Click in
war-emergency power.  Barrel roll right, diving hard for the
deck.  Jink the whole way down, evading the angry Zeros, which
are trying so desperately to kill you.  Jink.  Roll.  Use your
speed to get away with your life -- barely.  Now you're talking.

There is a lot to Air Warrior, and the purpose of the Academy is
to get you into the thick of it as quickly as possible.  Before
each session of the Academy (by "session," I mean the on-line
portion, where you interact with the instructor), you should read
the assigned portions of this manual and do the assigned off-line
exercises.  At the beginning of each session, you will be able to
ask questions of your instructor.  These questions usually
concern the reading material or the off-line exercises but may
stray to more esoteric issues such as why Air-Warrior pilots are
vastly superior to and more powerful than the uninformed masses
who fly unrealistic, watered-down flight-simulation games made
for sissies.  Next, after all of the questions are answered and
after some amount of other pontification, the instructor will
take you and your fellow classmates up into the virtual skies of
Air Warrior and, among other things, teach you how to kill each
other and how to destroy everything in sight.

The instructors are well qualified to explain such issues.  They
are a group of volunteers, pulled from the ranks of Air Warrior
because of their flying skill and their ability to teach.  You
will be taught by some of the finest, most-experienced pilots in
the game.  They are also the ones who have collaborated to
produce this manual.  (As you read the following chapters, note
that the collaboration is the reason for the inconsistency in
writing style, not insanity of the author -- although sanity of
all instructors is not guaranteed.)

Now, having trudged patiently through this long-winded
introduction, you must be eager to get to the meat, your mind
hungry for any tidbit that will help you to become the deadly
aerial killing machine that you were meant to be.  Or there's a
potato peeler with your name on it.  Which is it going to be?

-- Brooke



---- APPENDIX:  GETTING STARTED IN AIR WARRIOR ----

by Brooke

Air Warrior is an on-line multiplayer combat flight simulator
from Kesmai.  To many, it is a lot more than a game.  For WWII
aviation enthusiasts like me, it is a dream come true.  Even on
its most superficial level -- taking off, heading for the action,
mixing it up in dogfights against other live opponents -- it is a
blast.  However, there can be a lot more to it.  There is a sense
of community in Air Warrior, and it's fun to build a reputation
based on your flying skill or style.  There are also war nights
and historical scenarios where the action involves definite
missions and objectives.  For me, playing in historical scenarios
gives a similar feeling to reading about real WWII aerial combat
and missions.  Multiplayer action is a whole new level of fun
beyond stand-alone play; and for me, historical scenarios are a
whole new level of fun beyond normal multiplayer action. 

To play, you need the front-end software for Air Warrior.  The
front-end software runs on your computer, doing the flight
simulation and connecting via modem to a host computer.  The host
manages and distributes the data coming from the on-line players. 
There are hosts available from America Online, Delphi,
CompuServe, and Earthlink; and to play in the multiplayer arenas
(except as discussed below for the Mac beta version), you need an
account on one of these on-line services.  The costs to play
depend on the service -- see the "Prices for On-line Services"
appendix for more information.

There are two types of front-end software available:  free
versions and a boxed version with lots of extra features.  The
boxed version, Air Warrior II, is for Windows 95 and is available
in stores for $40-$50.  It has multiplayer functionality plus,
among other features, a much larger variety of aircraft to fly,
an off-line mission builder, and the ability to play
head-to-head.  The head-to-head feature allows you to play
against one (and only one) other opponent without connecting to
one of the above-mentioned on-line servies -- you can instead
connect to the other person modem to modem, over the Internet, or
over a LAN.  The off-line mission builder provides for off-line
gaming and practice.  As of the writing of this manual, America
Online is not set up to use Air Warrior II.  Delphi, Earthlink,
and CompuServe are (or will be shortly).

The free versions (Air Warrior for Windows, Air Warrior for
Windows 95, and Air Warrior for the Macintosh) have basic
functionality for multiplayer on-line play but no head-to-head or
off-line mission-building features.  The Mac version is available
from Kesmai's Web page at "http://www.kesmai.com/" and is free to
play while it is in beta testing.  As for Air Warrior for Windows
and Air Warrior for Windows 95, for information on how to obtain
them and how to get on-line, go to Kesmai's Web page at
"http://www.kesmai.com/" or contact one of the on-line services
mentioned in the "Prices for On-line Services" appendix.

Setting up the software is usually pretty easy.  If you bought
Air Warrior II, you just install it and follow the instructions. 
For the free versions, you need to get the basic program (which
will be in a self-extracting archive); and you'll probably want
to get the optional artwork for the various planes.  Artwork
comes in three resolutions:  640x480, 800x600, and 1024x768.  In
my opinion, the 640x480 artwork looks almost as good as the
others, so if you have a slower machine and want the
lower-resolution artwork, you won't be missing out much.  If the
frame rate is low (i.e., the motion of the world isn't smooth as
you fly), try turning off some of the features such as horizon
shading, plane shapes, ground detail, etc.; and if things are
really bad, fly in one of the lower-detail modes when fighting
(pressing 1, 2, 3, 4, and 5 on the keyboard selects the view
detail).  Before you fly for the first time, make sure that you
set up your joystick in whatever control panel you have for your
operating system AND that you set up the joystick again in Air
Warrior by going into the "settings" area.  You must calibrate it
in both places that first time.

Aerial combat is a complicated business to learn.  Therefore, in
the early 1990's, in an effort to help new players get up to
speed quickly, a group of Air-Warrior veterans formed the
Air-Warrior Training Academy (AWTA).  There are two parts to
AWTA:  formal classes and informal training.

Informal training is open to whoever shows up, and it consists of
on-line instruction on any topic that the students want to learn. 
Possibly in addition to other times, it runs in both the
full-realism and relaxed-realism training arenas on Wednesday
nights from 9-11 PM Eastern time on all of the on-line services. 
If you have questions regarding the sessions on America Online,
send e-mail to Chick at "jre@bellsouth.net".  If you have
questions regarding the sessions on Delphi, CompuServe,
Earthlink, and possibly CRIS, send e-mail to BMac at
"johnmcnamee@worldnet.att.net".  Instructors who participate in
these Wednesday-night sessions include (among others) Chick,
BMac, Sty, Snowman, Holmes, Shaky Stick, Bug, StuB, SharkBait,
Black Panther, and Slug.

As of the writing of this manual, formal classes are not yet up
and running again since the expansion of Air Warrior to other
on-line services and the resulting reorganization of AWTA.  We
hope that they will be up and running soon, though.  This part of
AWTA involves enrolling in a class that meets once per week, for
a few hours per week, for seven weeks.  Classes contain about 3-5
students.  The students are instructed on-line in all aspects of
Air Warrior, with most emphasis placed, of course, on
aerial-combat techniques; and there are off-line exercises and
reading assignments.  The goal is to help students increase their
combat skills as much as possible within that seven weeks and to
produce pilots who are skilled in all aspects of the game.  This
manual is the main text for the classes.

There is also a Usenet newsgroup devoted to Air Warrior:
"alt.games.air-warrior".  If you have questions about the game,
AWTA, historical scenarios, war nights, etc., that is a good
place to post questions.



---- PRICES FOR ON-LINE SERVICES ----

To play Air Warrior, you need access to one of the Air-Warrior
hosts.  For that (unless you are running the Mac beta version of
the front-end software -- see the "Getting Started in Air
Warrior" appendix), you need an account on one of the following
on-line services.  There are often two pricing schemes:  one if
you use the on-line service's dial-in modem lines to connect and
another if you already have an Internet service provider (ISP)
and use the Internet to connect to the on-line service.  This
second option (use another ISP to connect) can be used by players
in countries that don't have cheap dial-in access directly to the
on-line services.

America Online (AOL) is one of the cheapest ways to play Air
Warrior.  An account costs $20/month, or if you connect through
another ISP, only $10/month.  For that price, you can play an
unlimited amount of Air Warrior for no extra fee.  Currently, Air
Warrior II is unfortunately not available on AOL, so you'll be
using only Air Warrior for Windows.  AOL's Web page is at
"http://www.aol.com/", and its phone number in the US is
800-827-6364.

CompuServe has both Air Warrior II and Air Warrior for Windows
available.  An account costs $25/month, which covers 20 hours of
play per month.  There is an additional charge of $1.95/hour for
each hour past that initial 20 hours per month.  The cost
includes access via CompuServe's dial-in lines -- it is not
cheaper if you already have an ISP.  CompuServe's Web page is at
"http://www.compuserve.com/", and its phone number in the US is
800-848-8995.

Earthlink has Air Warrior II and Air Warrior for Windows
available.  An account costs $20/month, or if you connect through
another ISP, there is no base cost.  To play Air Warrior, there
is an additional cost of $1.75/hour.  Earthlink's Web page is at
"http://www.earthlink.net/", and its phone number in the US is
800-395-8425.

Delphi has Air Warrior II and Air Warrior for Windows available. 
An account costs $24/month or, if you connect through another
ISP, $7/month.  To play Air Warrior, there is an additional
charge of $1.80/hour.  Delphi's Web page is at
"http://www.delphi.com/", and its phone number in the US is
800-695-4005.



---- USUAL LEGAL STUFF ----

Air Warrior (R)
is a registered trademark of Kesmai Corporation.
(C) 1996-97 Kesmai Corporation. All rights reserved.
Registered in US and Japan

Air Warrior Training Academy (TM)
is a trademark of Kesmai Corporation.
(C) 1996-97 Kesmai Corporation. All rights reserved.
Trademark pending registration

ARIES (R)
is a registered trademark of Kesmai Corporation.
(C) 1996-97 Kesmai Corporation. All rights reserved.
Registered

Kesmai (TM)
is a trademark Kesmai Corporation.
(C) 1996-97 Kesmai Corporation. All rights reserved.
Pending registration

Flight Simulator, Microsoft, and Windows (TM)
are registered trademarks of Microsoft Corporation.

America Online, Delphi, CompuServe, Earthlink, CRIS, GEnie, ICI,
and WarBirds are probably trademarks of their respective
corporations.

Void where prohibited by law.  If condition persists, consult
physician.  No user-serviceable parts inside.  No other warranty
expressed or implied.  Any resemblance to real persons, living or
dead, is purely coincidental.  Use only as directed.  Extended
use may cause drowsiness.  All models over 18 years of age. 
Freshest if eaten before date on carton.  No animals were harmed
in the production of this manual.